Loading...
HomeMy WebLinkAbout2011 05 17 Glenwood Refinement Plan Phase IMEMORANDUM CITY OF SPRINGFIELD DATE OF WORK SESSION: May 17, 2011 TO: Springfield Planning Commission PLANNING COMMISSION TRANSMITTAL FROM: Molly Markarian MEMORANDUM SUBJECT: Glenwood Refinement Plan Phase I Metro Plan/Refinement Plan Amendment LRP2008-00017 ISSUE BRIEFING AND DISCUSSION ABOUT THE DRAFT LAND USE AND TRANSPORTATION CHAPTERS FOR THE PHASE I UPDATE OF THE GLENWOOD REFINEMENT PLAN. DISCUSSION In February 2008, Council identified the phased update of the Glenwood Refinement Plan (GRP) as a priority work item. Since then, a staff team including employees from the Development Services and Public Works Departments and the City Manager’s Office has engaged citizens and partner agencies in a comprehensive planning process. As a prelude to the Phase I public hearing process, staff will be presenting information and answering questions regarding the draft Phase I GRP chapters and temporary diagrams during a series of work sessions in May, June, and July. Staff briefed the Planning Commission on the status of this project at the March 1, 2011 Work Session. On May 9, 2011, staff provided the City Council with a GRP Communication Packet project update that further describes the project milestones that have been completed to date and upcoming tasks to be completed (Attachment 1). The packet also included: a project timeline; diagram of the Phase I boundary; process summary; Visioning Goal Statements developed by the Citizen Advisory Committee (CAC); and Draft Plan Objectives. Staff prepared the Draft Land Use Chapter and revised it based on CAC feedback several times in summer 2010. In October 2010, the CAC unanimously recommended forwarding the Draft Land Use Chapter to the Planning Commission for its consideration together with CAC members’ suggested minimum density requirements for residential development. Staff prepared the Draft Transportation Chapter and revised it based on CAC feedback several times starting in November 2010. In February 2011, the CAC recommended forwarding the policies and implementation strategies in each of the five sections of the Draft Transportation Chapter to the Planning Commission for its consideration. A majority of CAC members supported these recommendations, and the reasons for lack of support were noted. Concurrently with the development of subsequent chapters, staff has continued to revise the Draft Land Use and Transportation Chapters based on feedback from the City Attorney’s Office and to address issues raised in the development of successive chapters (Attachments 2 and 3). ACTION REQUESTED None – for information only. ATTACHMENTS Attachment 1: GRP Council Communication Packet May 9, 2011 Attachment 2: Draft Land Use Chapter Attachment 3: Draft Transportation Chapter M E M O R A N D U M City of Springfield, Oregon To: Gino Grimaldi From: Jeff Towery and Molly Markarian Date: May 9, 2011 Subject: Glenwood Refinement Plan ISSUE STATEMENT: In February 2008, Council identified the phased update of the Glenwood Refinement Plan as a priority work item. Since then, staff from Development Services, Public Works, and the City Manager’s Office has engaged citizens and partner agencies in a comprehensive planning process. As a prelude to the Phase I public hearing process, staff is providing you with this project update. COUNCIL GOALS: Community and Economic Development and Revitalization Adoption of the Phase I update of the Glenwood Refinement Plan addresses the following Council Targets variously assigned to Development Services, Public Works, and the City Manager’s Office: Target Areas are Planned and Zoned for Redevelopment; There is Growth in the Level of Glenwood Urban Renewal Investment; The Infrastructure Needed for Growth is Identified and Planned; and Opportunities for Affordable and Decent Housing are Increased. ATTACHMENTS: Attachment 1 – Project Timeline Attachment 2 – Phase I Glenwood Riverfront Boundary Attachment 3 – Process Summary Attachment 4 – Visioning Goal Statements Attachment 5 – Draft Plan Objectives BACKGROUND: Beginning in fall 2008, a multi-department staff team, comprised of representatives from Development Services, Public Works, and the City Manager’s Office, began the work of moving the Glenwood Refinement Plan (GRP) Update Project forward in phases under the supervision of a management oversight team (Attachment 1). In the first phase, the staff team and other public agencies undertook an investigation and analysis of existing conditions and policies governing land use, transportation, housing, economic development, public facilities, and natural and historic resources in Glenwood. Simultaneous with this background research, the staff team also worked with the community to establish a vision that would guide the redevelopment of Glenwood’s physical, social, and environmental qualities during the next twenty years. The remainder of the first phase was dedicated to developing concepts, policies, and implementation strategies to ensure that future land uses, infrastructure, and other features of redevelopment would support the vision for the Glenwood Riverfront (Attachment 2). Phase I also included producing development and design standards (to be included in the Development Code) specifically crafted to ensure site and building development in the Glenwood Riverfront achieves the physical presence and place-making established in the visioning process. Phase II of the refinement plan update will Attachment 1-1 follow the adoption of planning documents associated with Phase I and will focus on the Glenwood Boulevard corridor and the existing Glenwood residential core. Together, staff developed project goals so that the GRP Update Project, when completed, will establish: • A contemporary community vision for Glenwood based on a broad range of citizen input and Council guidance; • The density, mix, type, and location of housing, employment land, and public open space amenities and the required level of public facilities to support the projected demand for housing and employment growth; • The land use assumptions which will guide and facilitate current and future redevelopment opportunities; • Baseline assumptions for transportation planning and other infrastructure planning; • Framework plans for the development of infrastructure to serve existing and future land uses; • Urban design standards to ensure high quality redevelopment; • Measures to ensure the protection of natural and historic resources; • Updated comprehensive plans and policies for Glenwood by amending the Metro Plan, the Glenwood Refinement Plan, TransPlan (and/or Springfield TSP), Public Facilities and Services Plan, and other plans as necessary to implement the community vision and comply with Oregon Statewide Planning Goals and other applicable State and Federal land use, economic, social, environmental and energy policies; and • Implementation of new policies through the adoption of Springfield Development Code amendments. Phase I was organized into six principal tasks. As of the date of this memorandum, staff has completed Tasks 1-4; is in the process of completing Task 5; and is preparing for Task 6. Below is a summary of the tasks completed to date and what lies ahead between now and the start of the public hearing process (Attachment 3). Task 1: Project Initiation - Completed by the City staff team in early 2009. Staff prepared a Citizen Involvement Plan approved by the Planning Commission acting in their capacity as the Committee for Citizen Involvement. The Planning Commission also appointed a 20-person Citizen Advisory Committee (CAC) representing a diverse mix of perspectives and backgrounds. Participant categories include Glenwood Residents, Glenwood Business Owners/Property Owners, Glenwood Employees, General Public, Designers, Developers, Realtors/Lenders, Chamber of Commerce, and an Affordable Housing Advocate. At the same time, staff identified members of a Technical Advisory Committee (TAC), including representatives from the Springfield Utility Board, Glenwood Water District, Oregon Department of Transportation, Lane County, Lane Transit District, Willamalane Parks & Recreation District, and Springfield Police and Fire Departments. Attachment 1-2 Task 2: Inventory & Analysis of Existing Conditions - Completed by the City staff team, the TAC, and two consultants, Lane Council of Governments and Pacific Habitats, Inc. An Existing Conditions Report for all of Glenwood was finalized in August 2009, and the Council and Board of Commissioners amended Springfield’s Natural Resources Study in February 2011. Task 3: Visioning - Completed by the City staff team in collaboration with the CAC. Final Visioning Goal Statements that have guided the development of this Plan were approved by the CAC in September 2009 (Attachment 4). Task 4: Develop Plan Concepts - Completed by the City Staff team and two consultants, Crandall Arambula and OBEC Consulting Engineers. Concurrent with their Downtown planning efforts, Crandall Arambula developed recommendations on land use, circulation, and open space concepts for the Franklin Riverfront portion of the Glenwood Riverfront starting in September 2009. OBEC Consulting Engineers presented their final analysis of a potential Willamette River bicycle/pedestrian crossing between Glenwood and Downtown in January 2010. Crandall Arambula presented their final recommendations to the CAC in April 2010. Task 5: Prepare Documents for Phase I - Being completed by the City Staff team. Since June 2010, staff has been drafting and revising the various chapters of the Phase I GRP Update through an iterative process with the CAC and TAC. Each chapter contains text, maps/diagrams, objectives, policies, and implementation strategies. The objectives are attainable targets that the community will attempt to reach in striving to fulfill the Visioning Goal Statements (Attachment 5). Staff has concurrently been developing draft Development Code text amendments and draft Engineering Design Standards and Procedures Manual edits to enable Plan implementation once adopted. Final draft Plan and Code amendments will be submitted to the Department of Land Conservation and Development no later than September 1, 2011. Task 6: Pre-Adoption/Adoption - To be initiated in September 2011 with public Open Houses. A joint Springfield and Lane County Planning Commission work session and public hearing(s) will take place in October 2011. A joint City Council and Board of Commissioners work session and public hearing(s) will take place in November – December 2011. Attachment 1-3 GLENWOOD REFINEMENT PLAN UPDATE PROJECT Inventory & Analysis of Existing Conditions  TAC  CAC 4 Prepare  Documents for Phase I Oct 2008 Apr 2009 Jan 2009 Jul 2009 Oct 2009 April 2010 Jan 2010 Project Initiation TAC 1 CAC 1 CAC 2  CAC 4 Visioning CAC 1 CAC 3 Jul 2010 Oct 2010 Jan 2011 Develop Plan Concepts  CAC 5 TAC 2 TAC One‐on‐Ones CAC 7 CAC 6 TAC 3 CAC 8 CAC 10 Apr 2011 Oct 2011 Jul 2011 CAC 9 CAC 11 CACs  TACs Pre‐Adoption/Adoption Open Houses Work Sessions PHs Attachment 1-4 S A ST S 2ND STE 19TH AVE HARBOR DRMAIN ST GLENWOOD BLVDMILL STJUDKINS R D E 22ND AVE E 17TH AVE B ST E 14TH AVE E 15TH AVE A ST INLAND WAYMISSISSIPPI AVENE W M A N S T PIONEER PARKWAY WE 21ST AVESENECA STBROOKLYN AVEMcVAY HWYCONCORD AVELEXINGTON AVEKREMONT AVE E 17TH AVEHENDERSON AVENUG G E T W A Y FRANKLIN B L V D 1 9 T H A V E Wil lame t te R ive r Springfield Public Works Dept., January 2011 NORTH There are no warranties that accompany this product. Usersassume all responsibility for any loss or damage arising fromany error, omission, or positional inaccuracy of this product. 0 1/4 1/2 Mile1/8 GLENWOOD RIVERFRONT Attachment 1-5 Glenwood Refinement Plan Update Phase I ‐‐ Glenwood Riverfront (Franklin Riverfront ‐ FR McVay Riverfront ‐ MR)Process SummaryTasksDate CompletedCity Council direction to update the Glenwood Refinement Plan in its entirety.February 25, 2008Prepare Citizen Involvement Plan and seek approval by Committee for Citizen Involvement (CCI).October 7, 2008Recruitment of Citizen Advisory Committee (CAC) members and appointment by CCI.January 21, 2009Establish project structure, scope, work plan, website, etc.February 27, 2009Meet with CAC to introduce project, outline expectations, etc.March 11, 2009Identify Technical Advisory Committee (TAC) and introduce to project, outline expectations, etc.March 17, 2009Familiarize CAC with the project area (bus tour).April 8, 2009Inventory, analyze, and document existing conditions (for all of Glenwood).August 14, 2009Present Existing Conditions Report to CAC.August 12, 2009Conduct and document Wetlands and Riparian Areas inventory (LWI).February 10, 2010Seek Department of State Lands Acknowlegement of LWI.May 25, 2010Seek City Council and Board of Commissioners adoption of LWI.February 22, 2011Initiate visioning process with the CAC.March 11, 2009Draft visoning statements; review with CAC.May 13, 2009Revise visioning statements; review with CAC.July 12, 2009Finalize visioning statements; seek CAC approval.September 2, 2009Develop initial Franklin Riverfront (FR) land use, circulation, and open space concepts; review with CAC and TAC. September 2, 2009Revise initial FR land use, circulation, and open space concepts; review with CAC and TAC.October 16, 2009Further refine initial FR land use, circulation, and open space concepts; review with CAC and TAC.November 18, 2009Continue discussion of initial FR land use, circulation, and open space concepts with CAC.December 16, 2009Analyze feasibility of potential Willamette River bike/ped crossings.January 4, 2010Task 1: Project Initiation (Work conducted by City staff)Task 2: Inventory & Analysis of Existing Conditions (Work conducted by City staff, Glenwood TAC , and consultant LCOG)Task 3: Visioning (Work conducted by City staff)Task 4: Develop Plan Concepts (Work conducted by City staff and consultants Crandall Arambula and OBEC Consulting Engineers.Attachment 1-6 Glenwood Refinement Plan Update Phase I ‐‐ Glenwood Riverfront (Franklin Riverfront ‐ FR McVay Riverfront ‐ MR)Process SummaryTasksDate CompletedFinal consultant recommendations on FR land use, circulation, and open space.April 1, 2010Present background information on natural resources and stormwater management to CAC.May 19, 2010Develop intial Mcvay Riverfront land use and circulation concepts and review with CAC.May 19, 2010Develop initial policy ideas for all Glenwood Phase I chapters.July 31, 2010Draft Land Use Chapter; present to CAC.June 30, 2010Review Land Use Chapter with CAC Sub‐Committee; discuss with CAC.August 25, 2010Revise Land Use Chapter; seek CAC recommendation.October 20, 2010Draft Transportation Chapter; review with CAC Sub‐Committee.November 5, 2010Revise Transportation Chapter; present to CAC and seek CAC recommendation.February 16, 2011Draft Open Space Chapter; review with CAC Sub‐Committee.March 28, 2011Revise Open Space Chapter; present to CAC and seek CAC recommendation.April 20, 2011Draft Housing & Economic Development Chapters; review with CAC Sub‐Committee.April 13, 2011Draft Public Facilities & Services Chapter; review with CAC Sub‐Committee.April 29, 2011Draft Urban Transition & Annexation Chapter; review with CAC Sub‐Committee.April 29, 2011Draft Historic & Cultural Resources Chapter; review with CAC Sub‐Committee.May 3, 2011Revise Housing & Economic Development Chapters; present to CAC and seek CAC recommendation.May 11, 2011Revise Public Facilities & Services Chapter; present to CAC and seek CAC recommendation.May 25, 2011Revise Urban Transition & Annexation Chapter; present to CAC and seek CAC recommendation.May 25, 2011Revise Historic & Cultural Resources Chapter; present to CAC and seek recommendation.June 15, 2011Draft Plan District and other development code text amendments; review with CAC designers.June ‐ July 2011Revise Plan District and other development code text amendments; review with private developers.June ‐ July 2011Revise Plan District and other development code text amendments; present to CAC and seek recommendation.August '11Draft EDSPM changes.July‐Aug 2011Finalize Edits & Compile Draft Glenwood Phase I Refinement Plan.Aug ‐ Sept 2011Task 5: Prepare Documents for Phase I (Work conducted by City staff)Attachment 1-7 Glenwood Refinement Plan Update Phase I ‐‐ Glenwood Riverfront (Franklin Riverfront ‐ FR McVay Riverfront ‐ MR)Process SummaryTasksDate CompletedPrepare Staff Report; submit to DLCD.September 1, 2011Hold Public Open House(s)September '11Hold Springfield Planning Commission (PC) Work Sessions.May, June, Sept '11Hold Joint PC Work Session ‐‐ Springfield and Lane CountyOctober 18, 2011Hold Joint PC Public Hearing; seek recommendations ‐‐ Springfield and Lane CountyOctober 18, 2011Hold Joint City Council (CC) and Board of Commissioners (BCC) Work Session November 7, 2011Hold Joint CC/BCC Public Hearing; first reading ‐‐ Springfield and Lane CountyNovember 21, 2011Hold BCC additional readings; seek adoptionNov ‐ Dec 2011Hold City Council second reading; seek adoptionDecember 5, 2011Seek Department of Land Conservation and Development AcknowlegementPost AdoptionTask 6: Pre‐Adoption/Adoption (Work conducted by City staff)Attachment 1-8 Glenwood Refinement Plan Update Project  Goal Statements – Approved by CAC 9/2/09    • Improve public connections to the Willamette River.  • Establish inviting public spaces, including parks, plazas, and multi‐use paths.  • Encourage aesthetically pleasing, sustainable buildings and sites that are context‐sensitive and  oriented to human activity.   • Provide opportunities for the installation, display, and creation of public art.  • Allow for a mix of uses suitable to the unique development opportunities in Glenwood.  • Provide opportunities for the development of a variety of housing types to meet the needs of a  range of households.  • Facilitate opportunities for businesses to provide goods and services to local, regional,  statewide, national, and international markets.  • Restore, enhance, and protect the ecological function of natural resources, and increase public  awareness of these resources.  • Protect the public from potential natural and manmade hazards.  • Celebrate Glenwood’s contributions to the region’s historic development.  • Enhance the transportation system to improve safety, convenience, and movement for all  modes of travel, including vehicles, trains, public transit, bicycles, and pedestrians.  • Provide a full range of urban public facilities and services for redevelopment and new  development.  • Facilitate redevelopment while addressing the consequences of change to existing residents and  businesses.     Attachment 1-9 Draft Phase I GRP Objectives      May 2, 2011    Page 1 of 4    Land Use Chapter     ¾ Implement land use and transportation‐related land use policies found in the Metro Plan,  TransPlan (and/or Springfield TSP), and the Springfield 2030 Refinement Plan to support  pedestrian‐friendly, mixed‐use development in the Glenwood Riverfront.  ¾ Implement the Land Use Framework for the Glenwood Riverfront by adopting the Glenwood  Riverfront Mixed‐Use District (GRMU) Plan District.    Transportation Chapter     ¾ Re‐design and re‐construct Franklin Boulevard as a multimodal transportation facility to support  the redevelopment of Glenwood as envisioned in the Land Use Chapter and to provide an  improved arterial connection between Springfield and Eugene.  ¾ Establish a grid block pattern of streets to support redevelopment of the Franklin Riverfront that  provides multi‐modal internal circulation, disperses traffic, facilitates walking and biking, orients  development to a public realm, and enables clear and direct physical and visual routes between  Franklin Boulevard and the riverfront.  ¾ Re‐design and re‐construct McVay Highway as a multimodal transportation facility to support  redevelopment in Glenwood as envisioned in the Land Use Chapter while also providing an  improved arterial connection between Springfield, Eugene, and Interstate 5.  ¾ Establish a street network in the McVay Riverfront, similar in functionally to the street grid in  the Franklin Riverfront, which supports mixed‐use development off McVay Highway, enhances  multi‐modal internal circulation, disperses traffic, facilitates walking and biking, orients  development to a public realm, and enables clear and direct physical and visual routes between  McVay Highway and the riverfront.   ¾ Develop a multi‐use path along the Willamette River in Glenwood from I‐5 to the southern tip of  Springfield’s Urban Growth Boundary so that the multi‐use path strengthens physical and visual  connections to the river and supports recreational uses and bicycle/pedestrian commuters along  the riverfront.    Open Space Chapter     ¾ Providing ample opportunities for people to access and enjoy the Willamette River and the  natural environment while providing stable riverbanks and conserving, protecting, restoring,  and establishing a diversity of riparian habitats and wetlands in order to retain their properly  functioning condition related to fish and wildlife habitat, riverine flood control, sediment and  erosion control, water quality, and groundwater pollution.  Attachment 1-10 Draft Phase I GRP Objectives      May 2, 2011    Page 2 of 4    ¾ Protect private and public investment, health, safety, and welfare from riverine flooding through  the implementation of development standards that incorporate the requirements of the  National Flood Insurance Program.  ¾ Preserve and enhance the natural beauty of the landscape by encouraging the maximum  retention of natural hillside topographic features such as open drainage ways, slope ridgelines,  rock outcroppings, vistas from and of the hillsides, trees, and other natural plant formations in  order to retain the sense of identity and image that the hillside areas now impart to Glenwood  and Springfield.  ¾ Provide centrally located and adequate public park blocks to serve residents of High‐Density  Residential Mixed‐Use development in the Franklin Riverfront and the general public, as an  essential quality of life attribute that provides a visual and physical connection between Franklin  Boulevard and the Willamette River and that also may be used for stormwater management.  ¾ Establish a linear park with a multi‐use path along the Willamette River in the Glenwood  Riverfront that is sensitive to riparian areas, wetlands, and scenic values and appropriate in size  and type for the surrounding urban environment in order to: bring people and activity to the  riverfront; augment the existing natural and recreational Willamette River open space corridor  in the region; promote tourism; and enable recreational/educational appreciation of  Glenwood’s natural resources and open space/scenic areas.  ¾ Use Low Impact Development Approaches (LIDA) stormwater elements to replicate the  hydrologic cycle processes that have been lost in urban areas to manage stormwater discharges;  integrate site development with the public infrastructure, transportation facilities, proposed  park blocks, Riparian and Willamette Greenway Setback area; and integrate Springfield’s  Stormwater Management Plan standards with the anticipated high intensity development levels  in the Glenwood Riverfront.    Housing & Economic Development Chapter     ¾ Facilitate the development of new high‐density housing units, including affordable housing units  that enable residents from a wide range of economic levels, household sizes, and ages to live in  the Glenwood Riverfront.  ¾ Provide assistance to manufactured home park residents possibly displaced by the  redevelopment of property in the Glenwood Riverfront.  ¾ Support the maintenance of safe and sanitary existing single dwelling units in the Glenwood  Riverfront.  Attachment 1-11 Draft Phase I GRP Objectives      May 2, 2011    Page 3 of 4    ¾ Maintain and/or increase (through parcel consolidation) parcel sizes of parcels in Commercial  Mixed‐Use, Office Mixed‐Use, and Employment Mixed‐Use designations to preserve  Springfield’s commercial and industrial land supply.    Public Facilities & Services Chapter    ¾ Provide a consistent private wastewater system policy throughout the Glenwood Riverfront and  provide public sewer service to facilities that do not have functional on‐site treatment systems.  ¾ Provide a public wastewater system capable of serving existing and future development and  redevelopment in the Glenwood Riverfront.   ¾ Wastewater Reclamation Objective – under development.  ¾ Encourage development and redevelopment in the Glenwood Riverfront by enabling property  owners to utilize a range of options to manage stormwater runoff through LIDA and reducing  the expense incurred to install a conventional stormwater system and to provide for separate  stormwater quality treatment.  ¾ Provide a public stormwater system capable of serving and managing existing and future  development and redevelopment in the Glenwood Riverfront that provides for conveyance and  treatment of stormwater runoff.   ¾ Provide a public electric system capable of serving existing and future development and  redevelopment in the Glenwood Riverfront.   ¾ Minimize the impact of electric facilities on the visual environment, public health, noise  pollution, and pedestrian paths of travel as new development or redevelopment occur in the  Glenwood Riverfront.  ¾ Provide a public water system capable of serving existing and future development and  redevelopment in the Glenwood Riverfront.   ¾ Provide fire and life safety services capable of serving existing and future development and  redevelopment in the Glenwood Riverfront.   ¾ Provide patrol service and police protection services capable of serving existing and future  development and redevelopment in the Glenwood Riverfront.   ¾ Continue to provide quality public education to students residing in the Glenwood Riverfront.           Attachment 1-12 Draft Phase I GRP Objectives      May 2, 2011    Page 4 of 4    Urban Transition & Annexation Chapter    ¾ Provide orderly and efficient conversion of land from urbanizable to urban in the Glenwood  Riverfront through the annexation process based upon the availability of a minimum level of key  urban facilities and services.    Historic & Cultural Resources Chapter    ¾ Expand awareness of the Glenwood Riverfront’s natural and cultural history.  ¾ Recognize potential historic and cultural resources that exist in the Glenwood Riverfront and  support historic preservation efforts.  Attachment 1-13 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 1 of 19    Land Use Context    Willamette River  The presence of the Willamette River has shaped development patterns throughout Glenwood’s history,  from early farming activities and residential uses adjusted for frequent flooding to later extraction  enterprises taking advantage of sand and gravel river deposits.  With nearly three miles of shoreline  forming the east and north edges of Glenwood, the presence of the Willamette River continues to figure  heavily into the desired type and form of development along the Glenwood Riverfront.  Glenwood Phase  1 builds upon earlier planning efforts.  Those efforts in the 1980s and in the early 2000s recommended  considering phasing out long‐term storage of industrial equipment and debris as uses change, restoring  the riverbank, and organizing new development along the river with a mix of activities that recognize  and respect the unique natural, recreational, and aesthetic amenities provided by the Willamette River  as it flows through Glenwood.  In addition, requirements of the Clean Water Act and the Endangered  Species Act call for specific measures to make development environmentally responsible by enhancing  and conserving the water quality and wildlife habitat functions of the Willamette River and its riparian  corridor.      Having an urban setting in Glenwood will, of course, need to both integrate natural riparian and habitat  functions and maintain them as a well‐managed urban interface for infrastructure, residents, and  visitors accessing the riverfront.  The arrangement of land uses, the street system, public open spaces,  and design standards related to building form and height outlined in Glenwood Phase 1 are also  intended to promote increased intensity of use, for mixed uses involving residential, commercial, and  employment activities, while also promoting the development of physical public access for all to the  riverfront and protection of views for visual enjoyment.      Neighborhood Design   Land use and neighborhood design patterns, including streets and open spaces, and the arrangement of  dwellings, workplaces, and shops, create a neighborhood pattern that supports residents’ choices and  behaviors that have a significant effect on the quality of the environment and the experience of  individuals and families living, working, and visiting that place.  Glenwood Phase 1’s mix of  complementary uses developed in a compact urban form in appropriate locations, together with an  interconnected and walkable street network and inviting open spaces, encourages more lively,  interesting, pedestrian‐friendly, and safer living, working, meeting, and shopping experiences day and  night.  Compared with the existing Refinement Plan, Glenwood Phase 1 has a more efficient pattern of  transportation and other infrastructure that encourages walking, bicycling, and use of public transit for  daily errands and commuting.  The land use pattern established in Glenwood Phase 1 is beneficial for  individual health, the environment, and the community at large as it allows residents and workers to  mingle and have social interactions, helps to shorten trips and reduce vehicle miles traveled, is  supportive of car‐free living and transit investments, and encourages daily physical activity associated  with walking and biking.  The Glenwood Riverfront provides singular opportunities for this to occur with  redevelopment.  Consequently, the land use vision for the Glenwood Riverfront emerging out of this  planning process seeks to cluster residences, jobs, and shopping/service opportunities in proximity to  Attachment 2-1 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 2 of 19    each other and to ensure frequent EmX transit service that is interwoven with a comprehensive system  of pedestrian‐friendly streets and open space amenities.      Sustainability   Sustainability, broadly speaking, is the capacity to hold up or to endure without external influences.  In  ecology, it describes how biological systems remain diverse and productive over time, such as long‐lived  and healthy wetlands.  For humans, sustainability is the potential for long‐term maintenance of our  wellbeing, which, in turn, depends on the health of the natural world and the responsible use of natural  resources.  Sustainability has come to be used in the development context as balancing economic,  social, and environmental interests by managing the environment and human use of resources.  With  sustainable development, communities strive to improve the quality of human life in the present  without compromising the ability of future generations to meet their own needs.       The benefits of environmentally responsible development, sometimes referred to as ‘green  development’, extend well beyond the quantifiable energy, water, and financial efficiencies to  consumers and governments.  Green building and neighborhood development generates jobs, reduces  strain on public infrastructure and resources, creates and maintains healthier indoor and outdoor  environments, and inspires growth and innovation in the local economy.  Over the course of the  development of Glenwood Phase 1, several citizen and technical advisory committee members,  neighborhood representatives, and potential developers alike acknowledged the positive and  transformative impact that sustainable buildings and communities can have on pressing local, state, and  regional issues and advocated for the promotion of sustainable design, construction, and neighborhood  development in Glenwood.      This Plan does not require future development or redevelopment in Glenwood to achieve LEED for  Neighborhood Development (LEED ND) certification.  However, Glenwood Phase 1 does encourage  design teams for proposed future development and redevelopment in Glenwood to include a green  building professional, and future development and redevelopment is encouraged to be designed and  constructed so that it could be certified through the LEED ND program.  LEED ND is a rating system  developed by a diverse group of interested parties, including leading professionals in environmental  policy and building industries, natural resource preservationists, the US Green Building Council, and  representatives from local and state governments that aims to certify exemplary development projects  that perform well in terms of efficient, sustainable building and development practices.  This rating  system, which is comprised of a set of performance standards, recognizes the benefits of sustainable  land development and planning at a neighborhood scale and establishes a national standard for green  neighborhood design.  The LEED ND program is voluntary and was designed to evaluate and guide the  design and construction of specific development projects.  However, it can be used to analyze whether  local development regulations, such as zoning codes, design standards, landscape requirements, or  comprehensive plans are ‘friendly’ to sustainable development and to help identify barriers that add to  the cost or complexity of the review and construction of  sustainable development projects.      Attachment 2-2 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 3 of 19    Selecting a good development location from a sustainability point of view is a key component of the  LEED ND rating system.  In fact, there are five ‘smart location and linkage’ prerequisites that  developments must meet in order to even be considered.  These components, along with several of the  additional location‐related points, are intended to encourage development and redevelopment near  existing neighborhoods and public transit infrastructure, to reduce vehicle trips, and to encourage daily  physical activity associated with walking and biking.  While location alone does not ensure projects will  receive certification, it is an indication of a promising area for green neighborhood development.  The  Glenwood Riverfront, and in particular the stretch of the riverfront paralleling Franklin Boulevard,  already has several features working in its favor such that future development or redevelopment in the  Glenwood Riverfront could meet the LEED ND prerequisites.  For instance, development within the  Glenwood Riverfront can be served by existing or planned water and wastewater infrastructure, and  most development in the Glenwood Riverfront would be considered ‘infill,’ one of the cornerstones of  sustainability.  In addition, development along the portion of the riverfront paralleling Franklin  Boulevard will fall within a half mile walking distance of EmX stops with frequent transit service and will  be within a quarter mile of a future bicycle network.  Further, future development in the Glenwood  Riverfront will reduce the need for an Urban Growth Boundary expansion for residential development  and therefore will not affect prime agricultural land.  Policy direction in Glenwood Phase I, as well as  existing local, state, and Federal policies, will also ensure that future development in the Glenwood  Riverfront will comply with other prerequisites of the LEED ND rating system, such as compliance with  restoration and/or protection measures associated with floodplains, wetlands, water bodies, steep  slopes, threatened species, and riparian ecology.    As encouragement to respect the principles embodied in LEED ND, whether or not certification is  sought, the land use, circulation, and open space concepts put forth in Glenwood Phase 1 take into  consideration many of the core principles of the LEED ND rating system that are most applicable and  appropriate in Glenwood.  For instance, the proposed block sizes, densities, street connections, and  provisions for reduced parking conform to several of the performance measures used in the LEED ND  program.  Whether the LEED ND continues to exist in its current form or whether other tools for  encouraging neighborhood‐level sustainability emerge, such as EcoDistricts1, implementing these core  principles is critical for supporting sustainable development and redevelopment in the Glenwood  Riverfront.  The LEED ND program also offers opportunities for Springfield to consider studying  additional strategies in the future to incentivize green development in Glenwood and in Springfield in  general, such as requiring private development projects receiving financial support from the Springfield  Economic Development Agency to achieve (or be able to achieve) LEED certification, or the development  of a program with density bonuses offered for, among other outcomes, LEED ND project certification.      Buildable Land Needs  Residential Land and Housing Needs                                                                1 Portland has defined EcoDistricts as: “an integrated and resilient district or neighborhood that is resource efficient; captures,  manages, and reuses a majority of energy, water, and waste on site; is home to a range of transportation options; provides a  rich diversity of habitat and open space; and enhances community engagement and wellbeing”.  Attachment 2-3 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 4 of 19    Statewide Planning Goal 10, Housing, requires Springfield to provide an adequate land base to  accommodate a full range of choice in housing type, density, cost, and location throughout the City to  meet the community’s housing needs.  Springfield has historically addressed this requirement through  its residential land use designations updated periodically through the Eugene‐Springfield Metropolitan  Area General (Metro) Plan.  In 2007, the Oregon Legislature required Eugene and Springfield to establish  separate urban growth boundaries (UGB) that included separate 20‐year residential lands inventories  for each city.  In response to House Bill 3337, Springfield conducted a study to determine the City’s  housing needs for 2010‐2030 and to evaluate the sufficiency of land available for residential uses within  Springfield’s UGB.  The resulting Springfield Residential Land and Housing Needs Analysis (RLHNA)  identified a deficit of 28 gross acres for high‐density residential uses and associated public/semi‐public  land intended to provide public open space for the higher density development, as well as any needed  supporting public facilities.  At that time, Springfield City Council mandated that Springfield plan for and  rely on a redevelopment strategy in the Glenwood Riverfront to accommodate all of this deficit.      Commercial and Industrial Land Needs and Economic Development Strategies  In January 2010, the Springfield City Council passed a resolution adopting the Springfield Commercial  and Industrial Buildable Lands Inventory, Economic Opportunities Analysis, and Economic Development  Objectives and Implementation Strategies (CIBL).  The CIBL concluded that most new employment  growth in Springfield will not require vacant land, consistent with the City’s economic development  strategies to encourage redevelopment, especially in Glenwood.  Therefore, Springfield will likely be  able to meet future employment land needs for sites five acres and smaller within the existing Urban  Growth Boundary (UGB), through redevelopment and infill development.  Expansion of the UGB is  expected to only be necessary to accommodate forecast employment growth and provide larger sites  for target industry employers if the City is to meet local community development objectives.      The CIBL summarizes site needs and key locational issues for firms in potential growth industries in  Springfield. As noted throughout this Plan, parcels in the Glenwood Riverfront meet a variety of these  desirable site attributes as noted below:  • Flat sites – Flat topography (slopes with grades below 10%) is needed by almost all firms in  every industry except for small office and commercial firms that could be accommodated in  small structures built on sloped sites.  Most Glenwood Riverfront sites are flat; some available  sites have slopes that exceed 5% which may be inappropriate for some, but not all,  employment uses.  • Parcel configuration and parking – Large industrial and commercial firms that require on‐site  parking or truck access are attracted to sites that offer adequate flexibility in site circulation  and building layout.  In general, rectangular sites are preferred, with a parcel width of at least  200 feet and length that is at least two times the width; parcel width of at least 400 feet is  desired for flexible industrial/business park developments and the largest commercial users.   Many sites in the Glenwood Riverfront meet these dimensional requirements or may be  consolidated to meet them.  Attachment 2-4 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 5 of 19    • Soil type – Soil stability and ground vibration characteristics are fairly important  considerations for some highly specialized manufacturing processes; otherwise, soil types are  not very important provided that drainage is not a major issue.  This Plan includes policy  direction for  limiting development on areas in the Glenwood Riverfront such as wetlands,  flood plains, riparian corridors, wildlife areas, steep slopes, and other sensitive areas.  • Road transportation – All firms are heavily dependent upon surface transportation for  efficient movement of goods, customers, and workers.  Access to an adequate highway and  arterial roadway network is needed for all industries.  Businesses in the Glenwood Riverfront  have access to I‐5, Franklin Boulevard, and McVay Highway.  This Plan includes policy  direction to work with businesses to increase automotive capacity in newly  developed/redeveloped areas where the intensity of employment uses is anticipated to  increase substantially in the Glenwood Riverfront.  • Rail transportation – Rail access can be very important to certain types of industry.  Parcels in  the southern portion of the McVay Riverfront section of the Glenwood Riverfront have rail  access.  • Air transportation – Proximity to air transportation is important for some firms.  Springfield is  located 15 miles from the Eugene Airport.  • Transit – transit access is very important for many types of businesses.  The EmX bus rapid  transit system serves existing and future employment areas in the Franklin Riverfront; this  Plan provides policy direction for future transit access in the McVay Riverfront.  • Pedestrian and bicycle facilities – The ability for workers to access amenities and support  services by foot or bike is increasingly important to employers, particularly those with high‐ wage professional jobs.  The need for safe and efficient bicycle and pedestrian networks will  prove their importance over time as support services and neighborhoods are developed  adjacent to employment centers.  This Plan provides policy direction for improved bicycle and  pedestrian facilities in the Glenwood Riverfront.  • Labor force – Employers want to be assured of an adequate labor pool with the skills and  qualities most attractive to that industry.  Commuting patterns within Springfield suggest that  businesses in Springfield have access to the workforce of the Eugene‐Springfield Region.    • Amenities – According to the International Economic Development Council, attracting and  retaining skilled workers requires that firms seek places offering a high quality of life that is  vibrant and exciting for a wide range of people and lifestyles.  This Plan provides policy  direction for improved open space and other urban amenities.  • Fiber optics and telephone – Most industries expect access to multiple phone lines, a full  range of telecommunication services, and high‐speed internet communications.  The  Glenwood Riverfront has access to high‐speed telecommunication facilities.  Attachment 2-5 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 6 of 19    • Potable water – The demand for potable water and water for fire suppression varies widely.   This Plan provides policy direction to ensure current and planned water facilities in the  Glenwood Riverfront are/will be sufficient to meet current and expected needs.  • Power requirements – The demand for electricity also varies widely.  This Plan provides policy  direction to ensure current and planned electric facilities in the Glenwood Riverfront are/will  be sufficient to meet current and expected needs.  • Land use buffers – According to public officials and developers/brokers, industrial areas have  operational characteristics that do not blend as well with residential land uses as they do with  office and commercial uses.  Selected commercial office, retail, lodging, and mixed use  activities are becoming acceptable adjacent to light industrial uses.  This Plan includes policy  direction to designate adjacent uses that are compatible in the Glenwood Riverfront.    Nodal Development  These neighborhood design patterns are sometimes referred to as ‘nodes’ in the Eugene‐Springfield  metropolitan area.  The nodal concept was accepted by the Oregon Department of Land Conservation  and Development as a measure for the region to reduce vehicle miles traveled in compliance with the  Oregon Transportation Planning Rule in 2001.  As described in the Eugene‐Springfield General  Metropolitan Area Plan (Metro Plan), the nodal designation prescribes development in a mixed‐use,  pedestrian‐friendly land use pattern that seeks to increase concentrations of population and  employment along major transportation corridors with a mix of diverse and compatible land uses and  public and private improvements designed to be pedestrian‐ and transit‐oriented.  This designation in  the Metro Plan lists the fundamental characteristics of nodal development as follows:     • Design elements that support pedestrian environments and encourage transit use, walking, and  bicycling;  • A transit stop that is within walking distance (generally ¼ mile) from anywhere in the node;  • Mixed uses providing services within that walking distance;  • Public spaces, such as parks, public and private open space, and public facilities, that can be  reached without driving; and  • A mix of housing types and residential densities that achieve an overall net density of at least 12  units per net acre.    The 2002 TransPlan identified more than 50 sites throughout the Eugene‐Springfield metropolitan area  that were considered to have the potential for this type of land use pattern, including a portion of the  Glenwood Riverfront paralleling Franklin Boulevard.  Implementation of the 2005 Glenwood Riverfront  Specific Area Plan included putting the nodal development strategy into action by applying the Metro  Plan’s Nodal Designation to the approximately 50‐acre Riverfront Plan District boundary, as depicted in  Figure 1.  Implementation Action 2.4 in the Springfield 2030 Refinement Plan Residential Land Use and  Housing Element calls for Springfield to increase opportunities for mixed‐use nodal development,  including considering expansion of the Glenwood node through the Glenwood Refinement Plan Update  process.  This Plan contains objectives, policies, and implementation strategies, as described later in the  Comment [mem1]: Update when know final  outcome of 2030.  Attachment 2-6 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 7 of 19    Land Use Chapter, that include direction for meeting this implementation strategy in the Glenwood  Riverfront.         Land Use Framework    The Glenwood Riverfront is divided into two principle sub‐areas, which, due to their location, natural  features, existing ownership and development patterns, and proximity to key infrastructure and other  amenities, present distinct development and redevelopment opportunities.  The Franklin Riverfront  portion of the Glenwood Riverfront includes land on either side of Franklin Boulevard east of the I‐5  Bridge to the Springfield Bridges, as depicted in Figure 2.  The McVay Riverfront portion of the Glenwood  Riverfront includes land on either side of McVay Highway from the Franklin Boulevard/McVay Highway  intersection at the north to Springfield’s south urban growth boundary in Glenwood, as depicted in  Figure 2.     The land use framework established for Glenwood Phase I identifies the location, mix, and type of  essential uses deliberately selected to maximize the value of the area’s proximity to the Willamette  River, major transportation corridors, the University of Oregon, and its strategic location between  Eugene and downtown Springfield.  The land use framework also considers likely development and  redevelopment constraints.  It is intended to foster regional market growth and provide options for  living, working, shopping, service, and hospitality environments by guiding the types and forms of future  development and redevelopment in the Glenwood Riverfront that will, in turn, complement  redevelopment in downtown Springfield.      The land use framework for Glenwood Phase I establishes a mix of commercial, office, and industrial  uses that support the creation of jobs that allow individuals to support themselves and their households,  as well as visitor opportunities, in close proximity to, and integrated with, a residential mixed‐use area  that provide distinct and additional housing choices in the heart of the Franklin Riverfront area.  The  identified uses in the Glenwood Riverfront will complement and enhance Willamette Greenway  principles and will be integrated with public amenities, such as park blocks, to increase overall land  values between the riverfront and Franklin Boulevard/McVay Highway.    Land Use Designations, Zoning & Subareas  Designations  The Glenwood Phase I plan designation map refines the Metro Plan Diagram to illustrate a broad  allocation of projected land use needs in the Glenwood Riverfront, as depicted in Figure 3, and the  objectives, policies, and implementation strategies embodied in the text of the Glenwood Phase I  Refinement Plan, all of which conform to the plan designations and policies of the Metro Plan.       The Plan designations established within the Glenwood Riverfront are as follows:       • Residential Mixed‐Use is established where the intended primary use is high‐density residential.   However, to increase the development of housing opportunities in close proximity to supporting  Attachment 2-7 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 8 of 19    commercial or civic uses needed by residents, limited small scale retail, office, and service uses  are intended as secondary uses if developed as an integral part of the residential development.  • Commercial Mixed‐Use is established where the intended primary use is commercial but where  flexibility is provided for high‐density residential uses to be permitted as secondary uses either  in stand‐alone buildings or integrated with the primary commercial use.    • Office Mixed‐Use is established where office employment uses are intended as the primary uses.   However, to provide commercial services needed by office users near their workplace, limited  small scale retail and service uses are intended as secondary uses if developed as an integral  part of the office development.   Additional flexibility is also provided under this designation to  allow for limited other uses that are compatible with office development, such as commercial  hospitality services, high‐density residential uses, civic uses, and university‐related uses as  stand‐alone secondary uses or secondary uses integrated with the primary office employment  use in portions of the area designated Office Mixed‐Use.  • Employment Mixed‐Use is established where office employment and light medium industrial  employment uses are intended as the primary uses with external impacts less than or equal to  office uses.  Limited small scale retail and service uses are also intended as secondary uses if  developed as an integral part of the primary employment development to provide commercial  services needed by employees in close proximity to their workplace.    • Nodal Development Area is established where land designated in one of the aforementioned  categories also meet the fundamental characteristics of a node as defined in the Metro Plan:  Design elements that support pedestrian environments and encourage transit use, walking, and  bicycling; a transit stop that is within walking distance (generally ¼ mile) from anywhere in the  node; mixed uses providing services within that walking distance; public spaces, such as parks,  public and private open space, and public facilities, that can be reached without driving; and a  mix of housing types and residential densities that achieve an overall net density of at least 12  units per net acre.    Zoning  Zoning Districts delineate areas that implement plan designations and apply land use regulations and  development standards.   In the Glenwood Riverfront, the names of the zoning districts will be the same  as the Plan designations.  These zoning districts in the Glenwood Riverfront identify permitted land use  types and mixes and address distinct constraints and diverse amenities that create unique opportunities  for development within the boundaries of four subareas, as depicted in Figure 4.  Primary uses are the  principal permitted uses intended to predominate or characterize each subarea.  Secondary uses are  also permitted uses but are intended to be incidental and subordinate to the primary use.  Thus, to  preserve the land supply of the primary intended use of each subarea, the prevalence of the secondary  uses must be constrained in some fashion; typically, in terms of their occupancy of a building,  development area, or the subarea as a whole.  Re‐zoning land consistently with the proposed re‐ designation of land will resolve all plan‐zone conflicts that existed prior to Plan adoption.      Attachment 2-8 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 9 of 19    To streamline the typical ‘use lists’ associated with most zoning district Schedule of Uses, Glenwood  Phase I establishes the definition of categories of uses permitted in plan designations and provides  illustrative examples.  These definitions, in tandem with the illustrative examples, guide the uses  permitted in each subarea and avoids extensive lists of permitted uses that inevitably fail to capture  precisely all possible uses, especially given changes in technology, business practices, the economy, and  styles over time.  Uses proposed for new development or redevelopment that meet the definition of the  use categories permitted within each subarea will be allowed, provided the Director makes findings that  the proposed use meets the definition of the use category and has no greater impact to surrounding  properties and public infrastructure than those uses as defined or illustrated.  If the Director determines  that a use cannot readily meet the definition illustrative example, it will require formal interpretation as  specified in the Springfield Development Code.      The use categories referred to in the subarea descriptions below are as follows (it should be noted that  public open space and public facilities that are developed in accordance with Glenwood Phase I are  permitted in all subareas.):      • Residential  o High Density Residential: High‐density residential uses are permanent attached  dwellings provided at densities greater than 20 dwelling units per net acre; however, in  the Glenwood Riverfront, densities greater than 50 dwelling units per net acre are  required.  Examples of high density residential uses include, but are not limited to,  apartments, lofts, condominiums, senior or congregate care facilities, row houses,  townhouses, and dormitories.   • Commercial  o Retail Sales and Services: Retail sales and services are commercial enterprises whose  principal activity involves the sale and/or servicing of merchandise, new or reused,  directly to consumers.  Examples include, but are not limited to, bookstores, grocers,  pharmacies, art galleries, florists, and apparel shops.    o Eating and Drinking Establishments:  Eating and drinking establishments are commercial  enterprises whose principal activity involves the sale and/or service of prepared foods  and beverages directly to consumers.  Examples include, but are not limited to, bakeries,  cafes, delicatessens, restaurants, coffee shops, brew pubs, and wine bars.  o Personal Services: Personal services are commercial enterprises whose principal activity  involves the care of a person or a person’s apparel.  Examples include, but are not  limited to, fitness centers, spas, barber shops, shoe repair, dry cleaners, tailors, and  daycare.  o Professional, Scientific, and Technical Services: Professional, scientific, and technical  services are typically small‐scale commercial office enterprises whose principal activity  involves providing a specialized professional, scientific, or technical service to others.   Attachment 2-9 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 10 of 19    These activities are typically attracted to high‐quality settings and can be housed in  office storefronts, office buildings, or in residential or live/work units and typically  require a high degree of expertise, training, and/or certifications.  What distinguishes  these types of office uses from office employment uses is that there is typically  frequent, direct interaction between the public and the proprietor.  Examples include,  but are not limited to, legal advice and representation, accounting, banking,  architecture, engineering, research, design and marketing, real estate, insurance,  physicians, and counselors.  o Hospitality Services: Hospitality services are commercial enterprises whose principal  activity is the provision of temporary visitor accommodations and/or services to the  public.  Examples include, but are not limited to, inns, guesthouses, extended stay  hotels or apartment hotels, limited service hotels, full service hotels, conference hotels,  and conference/exposition centers.    • Employment  o Office Employment:  Office employment uses are businesses that are typically housed in  office buildings where there is limited interaction between the public and the  proprietor.  The principal activity of these uses is associated with the performance of a  range of administrative, medical, high tech, nanotechnology, green technology,  pharmaceutical and biotechnology, information technology, information management,  and research and development functions.  Examples include, but are not limited to, call  centers, corporate or regional headquarters, physicians’ clinics, software development,  media production, data processing services, and technical support centers.  o Light Medium Industrial:  Light medium industrial employment uses are businesses  engaged in small scale manufacturing, predominantly from previously prepared  materials, of finished products or parts, including processing, fabrication, assembly,  treatment, testing, packaging, warehousing, or distribution of these products.  Emphasis  is placed on uses that are not potentially dangerous or environmentally incompatibly  with office employment uses, i.e. generating air pollution, hazardous waste, excessive  noise.  These uses typically generate limited/light freight traffic, and all manufacturing  and storage of materials and vehicles occur entirely indoors.  Examples include, but are  not limited to, manufacture of electronic instruments, specialty food processing,  pharmaceutical manufacturing, research and scientific laboratories, and businesses that  recycle manufactured materials for sale to the public.     Glenwood Phase I calls for re‐designating and re‐zoning all parcels in the Glenwood Riverfront  contemporaneously with the adoption of Glenwood Phase 1.  However, if these changes cause existing  uses to not conform to the new zoning district or plan designations, the buildings or structures housing  such non‐conforming uses may continue, expand, or be modified as permitted under the Springfield  Development Code regulations governing pre‐existing non‐conforming uses until they are abandoned or  redeveloped.    Attachment 2-10 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 11 of 19      Subareas  Subarea A   Subarea A includes just over 33 acres of land in the core of the Franklin Riverfront and is bounded on the  north by the Willamette River, on the south by Franklin Boulevard, on the west by a future northerly  extension of Henderson Avenue, and on the east by a future northerly extension of McVay Highway.   Public infrastructure, as well as the required 75‐foot Willamette River riparian setback, reduce the  developable acreage of Subarea A by 32.5% (13.9% streets, 10.5% neighborhood park blocks, 8.1%  riparian setback and riverfront linear park).  This figure conforms to the approximately 32% of  residentially‐designated land made available by the Metro Plan for auxiliary uses, such as streets,  neighborhood parks, and other public facilities.       Subarea A is intended for the development of an urban high‐density residential mixed‐use  neighborhood to:  • capitalize on the proximity of transit stations serving a high frequency transit corridor and  existing and future job centers;   • take advantage of riverfront views and unique development opportunities;   • provide additional housing choices for area residents;   • support the high level of public investment in infrastructure that has occurred or is planned in  the Franklin Riverfront; and  • help meet an identified deficiency in high density residential land in Springfield.   Residential uses at densities of at least 50 dwelling units per net acre are required as a primary use for  all new development and redevelopment in Subarea A; no maximum densities will be imposed However,  height limitations, as described in the Built Form section below, will control maximum densities and  building height.  Residential buildings at these density levels encourage development in a compact,  urban form and are typically four to six stories in height.  The most common occupancy types at these  densities are multi‐family apartment rentals and condominiums, but senior/congregate living facilities  and other attached dwelling types are permitted.  Glenwood Phase I encourages developers in Subarea  A to provide a variety of unit sizes and occupancy opportunities to enable residents from a wide range of  economic levels, household sizes, and ages to live in this subarea.  At full build out at this minimum level  of density, the roughly 22 net developable acres in Subarea A would include approximately 1,100  additional high‐density dwelling units to Springfield’s housing stock.  Subarea A provides the capacity,  however, for at least twice that number of dwelling units.       Livelier development along street edges make for safer streets; ground floor shops and office spaces  provide services needed by residents and attract activity to the street.  While development of residential  uses alone is allowed in Subarea A, suitable commercial uses supporting resident needs are encouraged  to be developed as secondary uses that are an integral part of the primary residential development in an  effort to:  Attachment 2-11 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 12 of 19    • attract activity to the street, making street edges livelier and safer  • create an active street life throughout the day and evening;  • support a pedestrian‐friendly environment;  • provide close‐in ground floor commercial uses serving residents and employees in the area;  • take advantage of riverfront sites and easy access to major transportation corridors; and  • moderate traffic generation from the high intensity of residential uses in this subarea.   The types of commercial uses allowed in Subarea A are those that generate foot traffic and have few  external adverse impacts on residential life.  The permitted use include:  retail sales and services; eating  and drinking establishments; personal services; and professional, scientific, and technical services.   However, auto‐ or truck‐oriented/dependent commercial uses are not consistent with the intent of  pedestrian and transit‐oriented development and, in some instances, may actually conflict with safe and  convenient movement of pedestrians and bicycles.  Uses not permitted nor intended for Subarea A  include, but are not limited to: auto/truck sales, rentals, or services; auto/truck washes; drive‐through  facilities; and auto/truck part sales or services.    Subarea A will support transit‐oriented development by locating a mix of higher density housing and  compatible commercial uses within a quarter mile of transit stops.  Nonetheless, commercial uses in  Subarea A are limited to the ground floor of residential buildings fronting the public realm, such as  streets and parks, because:  • the primary use in Subarea A is residential;  • Subarea A is the only subarea of the Glenwood Riverfront where residential is the required  primary use;  • this is the best way to ensure that Springfield meets some of its high density residential land  needs; and  • Subarea A is not intended to compete with commercial uses in Downtown Springfield or other  commercial districts in Springfield.    On the street side of buildings along Franklin Boulevard, however, the commercial categories listed  above will be permitted as secondary uses on upper stories to enable commercial development to take  advantage of the exposure to Franklin Boulevard and to enable development on the north and south  sides of Franklin Boulevard to include similar uses.  Nevertheless, to preserve the residential land supply  of this subarea, no more than 50% of a development area may be dedicated to commercial uses.       The applicable plan designation and zoning district provide guidance concerning the type and form of  future development and redevelopment desired for Subarea A.  Yet, achieving the community vision for  this neighborhood also requires a circulation pattern and open‐space framework that supports  residential mixed‐use development.  In response to this critical piece, the high‐density residential and  commercial mix of uses envisioned for Subarea A are connected to the Willamette River and are  Attachment 2-12 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 13 of 19    organized around a street grid linked to a future multi‐way boulevard that ensures a high level of  connectivity and an efficient circulation pattern for pedestrians, bicyclists, and use of public transit.   Subarea A also includes interlocking Park Blocks to provide for open space amenities necessary for a  livable urban high‐density residential neighborhood and an urban riparian corridor that protects an  important natural resource and provides for unique stormwater management and regional‐serving open  space opportunities.  Together, the streets, Park Blocks, and river greenway create a contiguous public  realm that is intended to complement, support, and focus the future residential and commercial  activities in Subarea A.  These mixed uses and public realm will, over time, mature into a quality  riverfront neighborhood (these components are discussed in more detail in later chapters).        Subarea B   Subarea B includes nearly 15 acres of land in the northeast corner of the Franklin Riverfront and is  bounded on the north and east by the Willamette River, on the south by Franklin Boulevard and the  South A Street Bridge, and on the west by a future northerly extension of McVay Highway.  Subarea B  also includes the northeastern‐most block of the street grid.  Public infrastructure, as well as the  required 75‐foot Willamette River riparian setback, reduce the developable acreage of Subarea B by  approximately 30% (10.4% streets, 19.2% riparian setback).      Subarea B provides for flexible commercial and/or high‐density residential development opportunities in  response to developer interest in and market demand for hotels, conference, entertainment, and other  complementary commercial uses with riverfront views and access that complement the adjacent urban  high‐density residential mixed‐use neighborhood to the west.  Thus, for Subarea B, all five categories of  commercial uses (hospitality services, retail sales and services, eating and drinking establishments,  personal services, and professional, scientific, and technical services) are permitted either as primary  stand‐alone uses or as part of a building with a mix of residential and commercial uses.  For the same  reasons described above under Subarea A, though, Subarea B is not intended for auto‐ or truck‐ oriented/dependent uses.  Residential uses at densities of at least 50 dwelling units per net acre are also  allowed, either as a secondary stand‐alone use or as part of a building with a mix of residential and  commercial uses.  Nevertheless, since this subarea is designated with commercial as the primary use, in  order to preserve this area for commercial development, no more than 50% of the subarea may be  developed with residential uses.      Subarea C   Subarea C includes roughly 46 acres of land fronting the Willamette River and/or Franklin Boulevard  distributed throughout the Franklin Riverfront.   Specifically, Subarea C includes: the tax lots that  currently front the south side of Franklin Boulevard from the I‐5 Bridge to Glenwood Boulevard in the  southwest corner of the Franklin Riverfront; land in the northwest corner of the Franklin Riverfront,  bounded on the north by the Willamette River, on the south by Franklin Boulevard, and on the east by a  future northerly extension of Henderson Avenue; and land within the Glenwood Phase I boundary on  the south side of Franklin Boulevard from Glenwood Boulevard to Brooklyn Avenue.  Public  infrastructure, as well as the required 75‐foot Willamette River riparian setback and a significant  wetland/water quality limited water course (WQLW) and its required 50‐foot setback, reduce the  Attachment 2-13 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 14 of 19    developable acreage of Subarea C by approximately 18% (5.1 % streets, 9.5% riparian setback, and 4.9%  wetland/WQLW and setback).    Subarea C emphasizes office employment uses, allowing businesses to locate in a variety of spaces and  provides for the creation of employment opportunities typically associated with jobs that allow  individuals to support themselves and their household.  Subarea C supports uses that are in very close  proximity to a future urban high‐density residential neighborhood (Subarea A) and is intended to:  • take advantage of the proximity of the University of Oregon and frequent high‐speed transit  service with connections to the Downtown Eugene and Downtown Springfield transit stations;    • capitalize on the riverfront and good visibility from/access to major transportation corridors;  and  • help meet an identified need for employment land in Springfield.  As such, office employment uses, as well as professional, technical, and scientific commercial service  uses are considered the primary use in Subarea C.      Subarea C allows, as secondary uses, retail sales and services, eating and drinking establishments, and  personal service commercial uses that predominantly support nearby office employment uses.  These  supporting uses are intended to generate foot traffic and have few external adverse impacts on office  employment uses.  Nevertheless, commercial uses in Subarea C are limited to ensure land is developed  for employment uses and to concentrate a viable critical mass of retail, eating and drinking, and  personal services development opportunities in the residential mixed‐use neighborhood in Subarea A.   Retail sales and services, eating and drinking establishments, and personal services are restricted to the  ground floor where the primary building use is office employment.  However, uses such as child care,  indoor recreation centers, cafeterias, restaurants, or other contracted services for the benefit of office  employees and that do not generally serve the public are considered accessory uses and may be located  anywhere within primary use structures.      Subarea C additionally provides flexibility for other secondary uses that address distinct opportunities  and constraints in portions of Subarea C.  Nevertheless, to preserve the office employment land supply,  in total, these other secondary uses may not comprise more than 50% of Subarea C.      For instance, lodging, such as extended stay hotels, is a typical component of office employment areas,  so in Subarea C, hospitality uses are permitted as secondary uses to take advantage of easy access to I‐5  and the University of Oregon.  Hospitality uses are only considered appropriate for the portion of  Subarea C located southwest of Glenwood Boulevard or fronting the proposed roundabout at the  intersection of Glenwood Boulevard and Franklin Boulevard.  Given the tendency of some hospitality  uses, especially those integrated with office employment uses, to include some residential units, the  conversion of hotel use to residential use would be permitted as secondary uses in these instances.          Attachment 2-14 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 15 of 19    Given the narrow land area and required 75‐foot Willamette River riparian setback restricting  development in the northwest corner of the intersection of Franklin Boulevard and Glenwood  Boulevard, additional flexibility for secondary uses is allowed here to accommodate university‐related  uses that take advantage of the proximity to the University of Oregon and are compatible with the office  mixed‐use orientation of Subarea C, such as an indoor track facility that is connected to nearby  university office or medical office facilities and lends itself to the creation of riverfront activity.     Due to potential development challenges in the southwest corner of Subarea C posed by the significant  wetland/riparian areas and the likely future restructuring of the storage of materials and operation of  the adjacent Lane County Solid Waste Transfer Station to the south, as well as its immediate adjacency  to Eugene and very close proximity to the University of Oregon, added flexibility in secondary uses is  provided for the portion of the subarea south of Franklin Boulevard and west of Glenwood Boulevard to  support metropolitan‐oriented civic uses, such as a fire station.    Subarea D   Subarea D includes almost 174 acres of land and is comprised of the entire McVay Riverfront.  The  required 75‐foot Willamette River riparian setback and a significant wetland/riparian corridor and its  required 25‐foot setback, reduce the developable acreage of Subarea D by approximately 24% (18.6%  riparian setback, and 0.8% wetland/riparian corridor and setback).  The existing railroad right‐of‐way  further reduces the developable acreage by approximately 4%, and future public infrastructure, such as  streets, will also reduce the developable area of Subarea D.          Subarea D serves as an employment center for office employment and light medium industrial  employment uses whose external impacts are less than or equal to office uses and that typically  promote the creation of a wide range of jobs that allow individuals to support themselves and their  households, serve the region, and complement the future urban high‐density residential neighborhood  in Subarea A.  Subarea D:  • is in very close proximity to existing industrial uses and a heavily used freight rail corridor;    • capitalizes on the riverfront and easy access to major transportation corridors, including I‐5;  • is relatively flat and contains large parcel sizes;   • is in the heart of the metropolitan area; and  • helps meet an identified need for employment land in Springfield.  Subarea D thus allows, as primary uses, office employment uses and professional, technical, and  scientific commercial service uses.  However, what predominantly distinguishes Subarea D from Subarea  C, the Office Mixed‐Use‐ designated subarea described above, is the additional allowance, as a primary  use, of the production, assembly, testing, warehousing, and distribution functions associated with light  medium industrial or technology uses that typically generate limited/light freight traffic.  Another  distinction from Subarea C is that Subarea D is considered appropriate for a hospital a primary  Attachment 2-15 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 16 of 19    employment use (supporting medical office buildings are already considered a primary office  employment use).     As with Subarea C, to provide commercial services for employees in close proximity to their workplace,  Subarea D also allows for retail sales and services, eating and drinking establishments, and personal  service commercial uses that predominantly support and are located on the ground floor of a primary  employment building.  However, similar to Subarea C above, uses such as child care, indoor recreation  centers, cafeterias, restaurants, or other contracted services for the benefit of office employees and that  do not generally serve the public are considered accessory uses and may be located anywhere within  primary use structures.      Objective:    Implement land use and transportation‐related land use policies found in the Metro Plan, TransPlan  (and/or Springfield TSP), and the Springfield 2030 Refinement Plan to support pedestrian‐friendly,  mixed‐use development in the Glenwood Riverfront.    Policies & Implementation Strategies:  • Designate and zone land that meets the fundamental characteristics of the Mixed Uses and  Nodal Development Area designations, as defined in the Metro Plan.  o Identify four Glenwood Riverfront Subareas with primary and secondary uses that are  specific to each.  o Maintain and expand the existing nodal designation boundary to include land on both  sides of Franklin Boulevard from the I‐5 Bridges to the Springfield Bridges and on both  sides of McVay Highway between the Springfield Bridges and the railroad trestle, as  depicted in Figure 3.  o Designate and zone land north of Franklin Boulevard in between the northern extension  of Henderson Avenue and the northern extension of McVay Highway as Residential  Mixed‐Use, as depicted in Figure 3.  o Designate and zone land north of Franklin Boulevard in between the northern extension  of McVay Highway and the Springfield Bridges as Commercial Mixed‐Use, as depicted in  Figure 3.  o Designate and zone land on both sides of Franklin Boulevard from the I‐5 Bridges to S.  Brooklyn Avenue as Office Mixed Use, as depicted in Figure 3.  o Designate and zone land on both sides of McVay Highway from the Springfield Bridges  to the southern terminus of Springfield’s Urban Growth Boundary as Employment  Mixed‐Use, as depicted in Figure 3.    Glenwood Riverfront Mixed‐Use District Plan District  Plan districts are typically established when existing citywide zoning mechanisms cannot achieve desired  development objectives intended to restore, enhance, preserve, or promote the unique character or  features of an area, as specified in a refinement plan or special study.  Plan districts thus contain their  own unique regulations specific to an area that supplement or replace other base zones or overlay zone  Attachment 2-16 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 17 of 19    provisions that apply in more than one area of Springfield.  The Glenwood Riverfront has long been  recognized as being unique to the Eugene‐Springfield metropolitan area and warrants distinct  treatment.      To implement the land use framework for Glenwood Phase I, this Plan includes policy direction to  establish the Glenwood Riverfront Mixed‐Use (GRMU) Plan District that will apply to all parcels within  the Glenwood Riverfront.  The GRMU Plan District will contain special development and design  regulations intended to create a sense of place by putting into action community goals for this  incomparable place.  The GRMU Plan District will be applied in conjunction with four mixed use zoning  districts, Residential Mixed Use, Commercial Mixed Use, Office Mixed Use and Employment Mixed Use  and several overlay districts, including the Willamette Greenway, Hillside, and Floodplain Overlay  Districts, where applicable.      The GRMU Plan District will supersede the existing Glenwood Riverfront Plan District in the Springfield  Development Code, adopted in 2005 to implement the Glenwood Riverfront Specific Area Plan, a master  plan for approximately 50 acres of land in the northeast corner of the Glenwood Riverfront.  As directed  by the City Council in 2007, the Glenwood Refinement Plan Update Project was initiated to  comprehensively revise the existing Glenwood Refinement Plan, developed in the 1980s, to establish an  updated vision for redevelopment throughout Glenwood.  Initiation of this update recognized that not  only should the policy direction in the Specific Area Plan be considered as a starting point, but also that  it did not address all of the factors now in play in Glenwood, such as street corridor studies,  infrastructure planning, bridge replacement, interchange redesign, significant business relocation, and  an urban renewal district.  Glenwood Phase I now builds upon previous planning efforts in the Glenwood  Riverfront.  Glenwood Phase I provides a more comprehensive look at the desired types and forms of  new development and redevelopment in the Glenwood Riverfront, so adoption of the GRMU District will  completely replace the existing Glenwood Riverfront Plan District.    Development and Design Standards  From the first public meetings associated with the development of this Plan, the Citizen Advisory  Committee stressed that Glenwood has a unique identity and character, is a gateway to the city and the  region, and that future development/redevelopment in the Glenwood Riverfront should contribute to  furthering a sense of place and distinctiveness in Glenwood.  The unique impression and feel of the  riverfront will be created, in part, by the mass, scale, and design of new buildings, the mix of uses, and  the relationship between the public and private realm, much of which can be guided by design and  development standards.    In addition to helping to ensure that Glenwood continues to be considered a unique place, special  attention must be paid to building design in the riverfront corridors because of the intermixing of land  uses and higher intensity of development that can occur in these areas.  As the scale of buildings  increase, architectural and site development features should be employed that work to mitigate the  visual impact of the increased density and any possible functional or architectural incompatibility of  Attachment 2-17 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 18 of 19    uses, and to create a positive relationship between the private and public realm.  For instance, as the  Citizen Advisory Committee discussed on several occasions, the form of taller structures necessary to  accommodate the desired levels of density must consider solar access, views, and reducing the sense of  looming buildings at the pedestrian scale.      In an effort to address these issues, one of the goals developed by the citizen advisory committee to  guide the update of the Glenwood Refinement Plan is to ‘encourage aesthetically pleasing, sustainable  buildings and sites that are context‐sensitive and oriented to human activity.’  This Plan thus contains  policy direction to create and implement development and design standards to be implemented  through the GRMU Plan District that will promote, through physical design, the attainment of the  Refinement Plan’s goals and objectives.  These standards, which are applicable to new buildings,  expansions of or additions to existing buildings, or improvements to existing facades that require  building permits, will enable developers, architects, landowners, business owners, residents, and the  general public to anticipate and plan for building and site acceptability as a key element of the overall  project approval process.      Springfield recognizes that overly restrictive design and development standards are often cited by the  development community as cumbersome and prohibitive of good design.  As such, not every case and  circumstance will be anticipated by these standards, nor is it the goal to prescribe every design detail of  development or to promote a particular architectural style.  At the same time, the standards must be  clear and objective as mandated by Statewide Planning Goal 10.  Therefore, the standards describe how  various elements should be incorporated into building and site design clearly and objectively, but it is  expected that the development community will apply its own creativity to build upon the principles  expressed in the standards and create innovative designs and attractive, livable, and viable  developments.      Urban Form  The character of a neighborhood is often defined by the experience of traveling along its streets.  Streets  within neighborhoods are often perceived as individual spaces or ‘rooms’.  How buildings face and are  set back from the street determine the character, proportion, and use of this room.  The  aforementioned development and standards will thus strive to promote the development of an area of  special character and improve the overall physical and visual environment in the Glenwood Riverfront  by providing a framework for the design of buildings and sites for aesthetic appeal, to create a pleasant  and comfortable pedestrian experience, and to foster compatibility among land uses.  This framework  builds upon several commonly accepted design principles.  For instance, the standards require the  design of buildings to incorporate architectural features, elements, and details to achieve a good human  scale.    The term ‘human scale’ generally refers to the use of human‐proportioned architectural features and  site design elements clearly oriented to human activity.  A building has good human scale if it creates a  diversity of experience along the street and allows people to feel comfortable using and approaching it,  Attachment 2-18 Land Use & Built Form Chapter Draft 9      May 6, 2011  Page 19 of 19    thereby encouraging human activity.  Elements that may be used to achieve better human scale include,  but are not limited to: a porch or covered entry; pedestrian‐oriented open space; upper story step  backs; articulated building facades and roof forms, architectural treatments that help to identify  individual residential units in a multi‐family building; pedestrian weather protection; bay windows  extending out from the building fact that reflect an internal space; pedestrian‐scale lighting; and upper  story windows.    A comfortable pedestrian environment is also achieved by siting and designing buildings in a way that  creates successful transitions to public spaces, encourages movement into and out of the interior space  of buildings, and enables ‘eyes on the street’ to provide the informal human surveillance that is  important to safety.  By incorporating physical and visual connections to the public space from different  levels of buildings and protecting the public spaces from excessive shadow or auto‐oriented intrusions,  such as parking facilities and service drives, the public realm is enlivened with the activity of residents,  shoppers, and workers.  Often, building elements that contribute to this include minimal setbacks,  arcades, window openings that allow views into shops, office lobbies, merchandise displays, or working  areas, sidewalk‐level openings onto public rights‐of‐way and interconnected walkways, building forms  that step back, changes in grade, balconies, landscaping, outdoor seating opportunities, limitations on  the siting of parking lots and loading docks, and spaces for active ground floor uses.     Objective:    Implement the Land Use Framework for the Glenwood Riverfront by adopting the Glenwood Riverfront  Mixed‐Use District (GRMU) Plan District.    Policies & Implementation Strategies:  • Adopt the GRMU Plan District and apply it to all parcels in the Glenwood Riverfront.    o Develop Plan District sub‐sections including, but not limited to: Purpose; Applicability,  Designations, and Overlay Districts; Land Use Designations and Zoning District  Descriptions, and Applicable Overlay Districts; Review; Non‐Conforming Uses; Conflicts;  GRMU Plan District Amendments; Phased Development; Use Interpretations; Schedule  of Uses; and Prohibited Uses.  o Develop development and design sub‐sections including, but not limited to: Minimum  Development Area; Street Frontage; Minimum Density/Lot Coverage; Parking Standards;  Landscaping Standards; Stormwater Management Standards; Light Manufacturing  Operating Performance Standards; Public Open Space standards; Building Design  Standards; and Design Alternatives/Exemptions from Design Standards.            Attachment 2-19 Phase 1: Sub-Areas McVay Riverfront Franklin Riverfront Glenwood Riverfront Previous Plan Sub-area 8 (“River Opportunity Area”) Attachment 2-20 S A ST S 2ND STE 19TH AVE HARBOR DRMAIN ST GLENWOOD BLVDMILL STJUDKINS R D E 22ND AVE E 17TH AVE B ST E 14TH AVE E 15TH AVE A ST INLAND WAYMISSISSIPPI AVENE W M A N S T PIONEER PARKWAY WE 21ST AVESENECA STBROOKLYN AVEMcVAY HWYCONCORD AVELEXINGTON AVEKREMONT AVE E 17TH AVEHENDERSON AVENUG G E T W A Y FRANKLIN B L V D 1 9 T H A V E Wil lame t te R ive r Springfield Public Works Dept., January 2011 NORTH There are no warranties that accompany this product. Usersassume all responsibility for any loss or damage arising fromany error, omission, or positional inaccuracy of this product. 0 1/4 1/2 Mile1/8 GLENWOOD RIVERFRONT Attachment 2-21 Phase 1: Proposed Zoning and Plan Designations McVay Riverfront Franklin Riverfront Glenwood Riverfront Residential Mixed-Use Commercial Mixed-Use Office Mixed-Use Employment Mixed-Use Attachment 2-22 D C BA Phase 1: Proposed Plan Sub-Areas McVay Riverfront Franklin Riverfront Glenwood Riverfront Attachment 2-23 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 1 of 14    Transportation Chapter     Introduction  The Land Use Chapter establishes direction for a future land use pattern in the Glenwood Riverfront  through an increased intensity of residences, jobs, and shopping/service opportunities developed in a  compact, urban form.  This land use pattern aims to maximize the value of the area’s proximity to the  Willamette River, major transportation corridors, and the University of Oregon, as well as Glenwood’s  strategic location between downtown Eugene and downtown Springfield.  These land uses are intended  to be developed in concert with a comprehensive system of highly interconnected and multi‐modal  streets that encourage more lively; interesting; pedestrian‐friendly; and safer living, working, meeting,  and shopping experiences day and night.  Changing the nature of the transportation network in the  Glenwood Riverfront to improve access, mobility, safety, and comfort for motorists, transit users,  pedestrians, and bicyclists is essential to attaining and sustaining the mix, intensity, and types of uses  desired.  Accordingly, the Transportation Chapter informs existing and future residents, property  owners, developers, and the community at large how transportation infrastructure should be developed  in the Glenwood Riverfront to provide direct physical and visual access to the river and support future  residents, workers, and visitors who will circulate along and through this mix of uses for, daily  commuting, freight movement, running errands, or simply enjoying commercial and riverfront  amenities.        The Glenwood Refinement Plan update comes at a time of a significant change in State policies that  affect land use and transportation planning.  While much of the initiative for this change results from  the legislated need to reduce the levels of gases emitted into the atmosphere from automobiles and  light‐duty trucks (“greenhouse gases, or GHG”), the changes involve other fundamental factors  influencing how Oregon cities may grow and prosper.  In 2007, the State’s Legislative Assembly enacted  requirements for substantial reductions in the quantities of these GHG, setting a 10 percent reduction  target for 2020 and a 75 percent reduction target for 2035.  The 2009 and 2010 sessions of the  Legislative Assembly approved legislation requiring the Central Lane Metropolitan Planning Organization  (MPO) to work with Eugene and Springfield to engage in a “scenario planning” process to address how  to achieve these GHG reductions.    A joint effort of the Oregon Department of Transportation (ODOT), the Department of Land  Conservation and Development, the State’s seven Metropolitan Planning Organizations, and a variety of  citizen and industry interest groups is developing guidelines and methodologies for scenario planning.    This State agency work program is occurring concurrently with the Springfield’s update of the Glenwood  Refinement Plan; therefore, it is not possible to say with certainty how GHG scenario planning  requirements, or other follow‐up measures, will affect planning for future development in Glenwood.  It  is clear, however, that State agencies will expect Springfield to develop one or more possible alternative  outcomes of how development that reduces GHG might occur Springfield‐wide. Their focus will be on  ascertaining which alternatives most efficiently use existing and future transportation and land  resources while simultaneously reducing emissions from autos and light trucks.  Leaving aside this  Attachment 3-1 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 2 of 14    specific direction from the Legislative Assembly, it is clear that finite public resources require that in  planning for the future, Springfield will need to proceed under goals and policies that recognize that  maximizing efficiency includes maximizing the variety of transportation alternatives available to its  citizens.  Many of the policies and implementation actions in this Plan, with respect to transportation  and land use, respond to the demands and expectations of a possible future required land use model  that must address this issue of reduced GHG.      The intent of the policies in this Chapter is to ensure that Springfield and its transportation partners  design the circulation network in the Glenwood Riverfront to make all modes safer, more attractive, and  more convenient, offering more options to all users for commuter travel, access to development, and  recreational purposes.  This Chapter acknowledges that automobiles and trucks are likely to continue as  primary transportation modes during the Plan period.  However, Springfield is committed to a program  creating complete transportation facilities throughout the city.  Complete transportation facilities are  designed and operated to enable safe access for drivers, bicyclists, transit users, and pedestrians of all  ages and abilities.  In particular, the policies in this Chapter are intended to create a highly pedestrian‐ oriented environment to support future mixed‐use development and increase the ease and convenience  of walking.  For most people, every trip begins and ends as a pedestrian trip, since walkways connect the  private, inside realm to the public, outside realm as they wind from lobbies, stoops, and storefronts to  plazas, sidewalks, and streets.  This Chapter provides policy direction to foster pedestrian‐friendly  streets in the Glenwood Riverfront through decreasing automobile speeds in neighborhoods, focusing  most through‐traffic on arterials, aligning streets to reduce the distance that pedestrians have to walk to  a crosswalk to safely cross a street, allowing sight lines and connections to destinations that attract  pedestrian activity, and minimizing the real and perceived distances between development, transit  stations, parks, and greenway amenities.  The Chapter also includes policies regarding street design  features, such as wide setback sidewalks with minimal interruptions in the flow or grade of pedestrian  travel, interesting street furniture and public art, pedestrian‐scale lighting, street trees, and other green  street elements that also make the pedestrian experience safe, comfortable, and attractive.    In keeping with the sustainability goals of this Plan as a whole, the transportation system is intended to  support environmentally responsible development by designing transportation infrastructure to meet  the needs of healthy rivers and ecosystems.  The Open Space Chapter addresses the impact street runoff  has on natural resources, such as temperature, pollution, volume, speed, erosion, and turbidity with  policy direction that aims to reduce these effects through green street best management practices that  enhance and conserve the water quality and wildlife habitat functions of the Willamette River and its  riparian corridors.  The Open Space Chapter also requires the use of green streets: streets designed to  integrate stormwater management within the right‐of‐way; reduce the amount of water that is piped  directly to streams and rivers; be a visible component of a system of “green infrastructure” in the urban  design of an area; make the best use of the street tree canopy for stormwater interception, temperature  mitigation, and air quality improvement; and ensure the street has the least impact on its natural  surroundings, particularly at locations where it crosses a stream or other sensitive area.        Attachment 3-2 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 3 of 14    This Chapter applies to the area of Glenwood referred to as the ‘Glenwood Riverfront’ that is comprised  of  two primary sub‐areas, as depicted in Figure 1, which present distinct development and  redevelopment opportunities due to location, natural features, existing ownership and development  patterns, and proximity to key infrastructure and other amenities.  The Franklin Riverfront includes land  on either side of Franklin Boulevard east of I‐5 to the Springfield Bridges.  The McVay Riverfront includes  land on either side of McVay Highway from the Franklin Boulevard/McVay Highway intersection at the  north to Springfield’s southern urban growth boundary in Glenwood.    The primary transportation system components in the Glenwood Riverfront are Franklin Boulevard, the  Franklin Riverfront Local Street Network, McVay Highway, the McVay Riverfront Local Circulation  Network, and the riverfront multi‐use path.  This Chapter is organized into sections and sub‐sections  devoted to these components.  Each section or sub‐section provides additional introductory  information, where applicable, in addition to diagrams and images depicting the circulation concepts.   Each section or sub‐section also includes objectives, policies, and implementation strategies for the City,  its partners, and developers to follow in achieving the vision for the circulation system in the Glenwood  Riverfront.      Franklin Riverfront  The Franklin Riverfront is comprised of Residential Mixed‐Use, Commercial Mixed‐Use, and Office  Mixed‐Use areas, as described in the Land Use Chapter.   Each mixed‐use area was designated, in part,  to support the high level of public investment now and later in Franklin Boulevard, capitalize on the  proximity of transit stations along a high frequency, high‐speed transit corridor connecting the Eugene  and Springfield downtowns, and to take advantage of the proximity to the Willamette River for  residents, employees, and visitors.  These mixed‐use areas are also designated for nodal development.   Specific  boundaries are in the Land Use Chapter, but a node is a mixed‐use, pedestrian‐friendly land use  pattern that concentrates population and employment along major transportation corridors with a mix  of diverse and compatible land uses and public and private improvements designed to be pedestrian‐  and transit‐oriented.  The objectives, policies, and implementation strategies in the Franklin Riverfront  were thus developed to support these land use designations and also to build upon prior planning  efforts in the Franklin Riverfront, including the Franklin Boulevard Study and the Glenwood Specific Area  Plan.  Given the recent, extensive planning activities in support of the redevelopment of the Franklin  Riverfront, the future design of Franklin Boulevard and its adjoining local street network is presented  with a high level of specificity in the policy direction discussed below.      Franklin Boulevard  From 2007‐2008, Springfield worked with its transportation partners, stakeholders, and consultants on  the Franklin Boulevard Study.  The project team analyzed an array of possible improvements to Franklin  Boulevard to support redevelopment and new investment in the Glenwood Riverfront.  In early 2008,  staff reviewed the preferred alternative, a hybrid multi‐way boulevard, with the Springfield Economic  Development Agency, the Planning Commission, and the City Council.  On March 17, 2008, the City  Attachment 3-3 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 4 of 14    Council endorsed the hybrid multi‐way boulevard conceptual design and directed staff to refine the  concept and integrate it into this Plan.  A hybrid multi‐way boulevard is a street design that incorporates  a blend of multi‐way boulevard concepts.  A multi‐way boulevard is a street design that accomplishes  the fundamental goal of vehicular movement and also creates a pedestrian‐friendly environment  through on‐street parking, slower traffic, transit opportunities, multi‐modal applications, and enabling  buildings closer to or at the right‐of‐way line.   Since the Council’s endorsement in 2008, Springfield has sought project funding through several grants  and other local and Federal funding sources, including TIGER I, TIGER II, ODOT Flexible Funding Program,  Local Transportation System Development Charges, tax increment financing, local transit funding, and  Surface Transportation Program – Urban (STP‐U) funding.  To date, Springfield has been successful in  securing partial funding for National Environmental Policy Act (NEPA) analysis through a combination of  urban renewal, local Transportation System Development Charges, local transit funding, and Federal  STP‐U funds. However, additional funding is still needed before NEPA analysis can begin.  A full NEPA  documentation process and preliminary and final design are needed before the conceptual design is  further refined and construction can begin on the upgraded boulevard.  Once the NEPA documentation  is complete, a phased construction schedule may be possible given the scope, size, and potential  impacts along Franklin Boulevard.  Potential construction phases and access to existing businesses may  be outlined during the NEPA analysis to help mitigate potential impacts to adjacent businesses and  property owners.  One example of construction phasing could include starting reconstruction near the  intersection of Franklin Boulevard and McVay Highway, and then moving west as funding becomes  available.  Another example may be to first reconstruct the northern portion of Franklin Boulevard  followed by the southern portion at a later date.     At the time of development, boulevard designs must comply with Springfield’s Engineering Design  Standards and Procedures Manual (EDSPM).  The Introduction to the EDSPM states that Springfield  “reserves the right to impose more restrictive or different design standards than those contained in this  manual, on a case‐by‐case basis, to any public works’ design…”  Therefore, in the event that a  corresponding boulevard design cannot be found in this document, developers must collaborate with  Springfield to design the boulevard as directed by the policies and implementation strategies in this  section.   The conceptual plans for the Franklin Multi‐Way Boulevard, as well as the proposed configuration of  streets off Franklin Boulevard as described in the Local Street Network section below, were completed  with participation by ODOT.  If Franklin Boulevard is a State facility at the time of development,  improvement designs must comply with the ODOT Highway Design Manual and plans, policies, and  regulations applicable at that time, or approval to deviate from these standards must be obtained from  ODOT.            Comment [mem1]: Revisit wording once Pilot  Streets Standards addendum to EDSPM ready.  Attachment 3-4 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 5 of 14    Objective:    Re‐design and re‐construct Franklin Boulevard as a multimodal transportation facility to support the  redevelopment of Glenwood as envisioned in the Land Use Chapter and to provide an improved arterial  connection between Springfield and Eugene.    Policies & Implementation Strategies:  • Partner with ODOT, Lane Transit District (LTD), property owners, and private developers to fund,  dedicate right‐of‐way, design, and construct the upgraded boulevard.  o Establish exact right‐of‐way obligations and require dedication of that right‐of‐way  necessary to construct the multi‐way boulevard after the final design has been approved for  those properties outside of the City limits through an Annexation Agreement.  o Establish exact right‐of‐way obligations and require dedication of that right‐of‐way  necessary to construct the multi‐way boulevard after the final design has been approved for  those properties inside the city limits through the Site Plan Review process.  • Use a blend of multi‐way boulevard concepts as conceptually depicted in Figures 2 and 3, where  appropriate, to allow for flexibility in phasing design and construction as funding becomes available.  o Establish a Corridor Envelope of 197 feet for the multi‐way boulevard, the northern  boundary of which is 25 feet north of the existing northern right‐of‐way of Franklin  Boulevard as documented by ODOT right‐of‐way files on October 1, 2011.  The Corridor  Envelope will contain a maximum right‐of‐way width of 172 feet except where right‐of‐way  bump‐outs may be required for transit stations near proposed intersection.    o Locate the right‐of‐way for the Franklin Boulevard improvements within the Corridor  Envelope to maximize the developable area between the upgraded facility and the  Willamette River while also working to minimize impacts on existing buildings on the south  side of the upgraded facility.  o Design the upgraded boulevard such that the maximum necessary width does not exceed  two eastbound and two westbound through lanes; dedicated bus rapid transit facilities; a  continuous and safe bicycle facility along both sides of the boulevard; access lanes in  specified locations separated by a landscaped median adjacent to the through lanes;  continuous, wide setback sidewalks buffered from traffic flow; on‐street parking on the  north and south access lanes;  and potential on‐street parking on both the north and south  side of the arterial sections.  • Enhance the safety, comfort, and convenience of pedestrians and bicyclists along and across the  boulevard.   o Establish continuous, wide setback sidewalks on both sides of the boulevard that are  buffered from traffic flow and that consider the adjacent land use context pertinent to  development.  o Reduce crossing distances and provide pedestrian refuges by utilizing curb extensions, stop  controls, or other appropriate traffic control devices at intersections.  o Provide safe pedestrian crossings to transit stations in the vicinity of intersections.    Attachment 3-5 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 6 of 14    o Enhance the urban design of the area and differentiate the building/frontage zone, the  travel/throughway zone, the furnishing zone, and the curb/edge zone of the sidewalks, as  depicted conceptually in Figure 9, by incorporating distinct elements, patterns, and/or  materials such as pavement treatments, street trees, landscaping, water quality facilities,  street furniture, bicycle parking, street lights, and pedestrian scale lighting.  o Provide a continuous and safe bicycle facility along both sides of the boulevard from the  Springfield Bridges to I‐5.  • Increase the safety, mobility, and efficiency of bus rapid transit service, automobiles, and trucks.  o Separate through traffic from local traffic by using a combination of direct through lanes and  low‐speed access lanes with on‐street parking.  o Establish dedicated bi‐directional bus rapid transit facilities.  o Construct multi‐lane roundabouts at the Franklin Boulevard/McVay Highway intersection  and the Franklin Boulevard/Glenwood Boulevard intersection.  o Coordinate with appropriate State and local agencies, depending on the jurisdictional  responsibilities in effect, to close, consolidate, realign, and relocate street intersections and  curb cuts along the length of Franklin Boulevard to improve facility operations and reduce  safety conflicts.   • Locate transit stations to provide optimal, safe pedestrian access between stations and adjacent  areas planned for mixed‐use development.  o Construct two median transit stations between the Franklin Boulevard/Glenwood Boulevard  intersection and the Franklin Boulevard/McVay Highway intersection.  Consider two  additional curbside stations at not only the Franklin Boulevard/Glenwood Boulevard  intersection but also the Franklin Boulevard/McVay Highway intersection.  • Seek opportunities, partnerships, and funding to incorporate public art features into the design and  construction of street improvements and to establish distinctive, iconic gateway features that help  create a sense of place and orient travelers along the corridor.    Local Street Network  The desired street functions and design components that allow for land use adaptability to social and  market changes are outlined in the objective, policies, and implementation strategies below.  At the  time of development, street designs must comply with Springfield’s EDSPM.  The Introduction to the  EDSPM states that Springfield “reserves the right to impose more restrictive or different design  standards than those contained in this manual, on a case‐by‐case basis, to any public works’ design…”   Therefore, in the event that a corresponding street design cannot be found in this document, developers  must collaborate with Springfield to design the streets as directed by the policies and implementation  strategies in this section.   Objective:    Establish a grid block pattern of streets to support redevelopment of the Franklin Riverfront that  provides multi‐modal internal circulation, disperses traffic, facilitates walking and biking, orients  Comment [mem2]: Revisit wording once Pilot  Streets Standards addendum to EDSPM ready.  Attachment 3-6 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 7 of 14    development to a public realm, and enables clear and direct physical and visual routes between Franklin  Boulevard and the riverfront.    Policies & Implementation Strategies:  • Partner with property owners and private developers to fund, dedicate right‐of‐way, design,   and construct an interconnected local street system in the Franklin Riverfront that improves  access, mobility, safety, and comfort for vehicles, pedestrians, and bicyclists, as conceptually  depicted in Figure 4.  o Coordinate with Lane County to facilitate the new street system through annexation and  vacation of existing local access roads.  o Promote optimum conditions for the use of passive and active solar strategies by  aligning streets to optimize the penetration of natural light to buildings and public  spaces.  o Promote short blocks and pedestrian‐friendly larger block development sites by  providing through block streets or accessways every 250 to 350 feet.  o Extend Glenwood Boulevard, Henderson Avenue, Mississippi Avenue, and McVay  Highway north of Franklin Boulevard to the riverfront street as primary north/south  through streets.  o Establish additional north/south through streets extending from Franklin Boulevard’s  access lanes to the riverfront street in between Henderson Avenue and N. Brooklyn  Avenue to include the park blocks as conceptually depicted in Figure 5 and as specified  in the Open Space Chapter.  o Establish an east/west through street between the northern edge of development and  the riverfront from the northern extension of Glenwood Boulevard to the northern  extension of McVay Highway, to avoid dead‐end north/south streets; offer continuous  public access, emergency access, and maintenance access along the riverfront; clarify  public entrances and exits along the riverfront; and increase the actual and perceived  safety of the riverfront.  o Establish east/west service streets from the northern extension of Henderson Avenue to  the northern extension of McVay Highway to improve access, connectivity, and parking,  loading, and collection services in between proposed new north/south streets.  o Consider a maximum of one through alley per block face to provide service access to  mixed‐use inner block development sites.  o Placeholder: If the Conceptual Local Street Map, EDSPM, and Std Specs are not updated  concurrently with this Plan, implementation strategies related to those steps will go  here.  • Design north/south through streets to support and provide direct access to the mixed‐use  development facing these streets and increase safety, comfort, and attractiveness for bicyclists  and pedestrians, as conceptually depicted in Figures 5, 6, 7, and 8.   o Develop two‐way local streets consistent with the lowest speeds recommended in  Springfield’s speed limit policies.  Attachment 3-7 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 8 of 14    o Consider developing the streets around the park blocks as one‐way couplets consistent  with the lowest speeds recommended in the Springfield’s speed limit policies.  o Use traffic calming techniques, such as reduced lane widths, raised crosswalks and  intersections, and pedestrian priority crossings.  o Provide for direct, continuous, and safe bicycle travel along both sides of these streets.  o Incorporate continuous, wide setback sidewalks that are buffered from traffic flow and  that consider the adjacent land use context pertinent to development on both sides of  these streets.   o Enhance the urban design of the area and differentiate the building/frontage zone, the  travel/throughway zone, the furnishing zone, and the curb/edge zone of the sidewalks,  as depicted conceptually in Figure 9, by incorporating distinct elements, patterns,  and/or materials such as pavement treatments, street trees, landscaping, water quality  facilities, street furniture, bicycle parking, public art, street lights, and pedestrian scale  lighting.  o Provide short‐term, on‐street parking bays on both sides of the primary north/south  streets.  o Consider providing short‐term, on‐street parking bays only on the developed side of the  north/south park block streets.  o Limit access to inner block development from these streets unless access for loading,  parking, and/or collection services is not possible from east‐west service streets.  o Maintain the elevation and appearance of sidewalks where crossed by vehicular access  points.  o Consider alternative designs for through block accessways on larger block development  sites that function as safe and direct access routes for pedestrians and bicyclists and  include trees, landscaping, and pedestrian‐scale lighting.  • Design east/west service streets to provide vehicular access for parking, loading, and collection  services to inner block mixed‐use development sites while also increasing safety, comfort, and  attractiveness for bicyclists and pedestrians and providing direct access to and supporting the  mixed‐use development facing these streets, as conceptually depicted in Figure 10; at least one  of the service streets must be a through street.  o Develop two‐way local streets with target speeds consistent with the lowest speeds  recommended in Springfield’s speed limit policies.   o Design the street segments that cross through the park blocks to be as narrow as  possible while still accommodating two‐way traffic, emergency vehicle access, and  potentially, on‐street parking.  o Use traffic calming techniques, such as reduced lane widths, raised crosswalks and  intersections, and pedestrian priority crossings.  o Provide for direct, continuous, and safe bicycle travel along both sides of these streets.  o Incorporate continuous, setback sidewalks that are buffered from traffic flow and that  consider the adjacent land use context pertinent to development on both sides of these  streets.   Attachment 3-8 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 9 of 14    o Enhance the urban design of the area and differentiate the building/frontage zone, the  travel/throughway zone, the furnishing zone, and the curb/edge zone of the sidewalks,  as depicted conceptually in Figure 9, by incorporating distinct elements, patterns,  and/or materials such as pavement treatments, street trees, landscaping, water quality  facilities, street furniture, bicycle parking, public art, street lights, and pedestrian scale  lighting.  o Provide short‐term, on‐street parking on both sides of these service streets.  o Keep the frequency of curb cuts, loading docks, garage entrances, and driveways to a  practical minimum, ideally no more than one vehicular access point per block face.  o Maintain the elevation and appearance of sidewalks where crossed by vehicular access  points.  o Consider alternative designs for these streets, including street trees, landscaping, and  pedestrian‐scale lighting, while maintaining functionality as safe and direct access  routes for pedestrians, bicyclists, and vehicles.  • Design an east/west riverfront through street to support and provide direct access to the mixed‐ use development facing these streets and increase safety, comfort, and attractiveness for  bicyclists and pedestrians, as conceptually depicted in Figure 11.   o Develop a two‐way local street with target speeds consistent with the lowest speeds  recommended in Springfield’s speed limit policies.   o Use traffic calming techniques, such as reduced lane widths, raised crosswalks and  intersections, and pedestrian priority crossings.  o Provide for direct, continuous, and safe bicycle travel along both sides of these streets.  o Incorporate a continuous, wide, curbless setback sidewalk that is buffered from traffic  flow and that considers the adjacent land use context pertinent to development on the  south side of this street and a continuous, wide, curbless setback sidewalk that is  buffered from traffic flow and considers the adjacent open space context on the north  side of this street.   o Design this street using distinctive pavement treatments within the vehicular lanes of  the street and using retractable bollards, pavement treatments, or other features to  separate curb‐less sidewalks from vehicular lanes.   o Enhance the urban design of the area and differentiate the building/frontage zone, the  travel/throughway zone, the furnishing zone, and the curb/edge zone of the sidewalks,  as depicted conceptually in Figure 9, by incorporating distinct elements, patterns,  and/or materials such as pavement treatments, street trees, landscaping, water quality  facilities, street furniture, bicycle parking, public art, street lights, and pedestrian scale  lighting.  o Provide short‐term, on‐street parking bays on only the south side of this street (no on‐ street parking on the north side of this street).   o Limit access to inner block development from this street unless access for parking  services is not possible from the east‐west service streets; truck access for loading  and/or collection services is not permitted off this street.   Attachment 3-9 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 10 of 14    o Maintain the elevation and appearance of sidewalks where crossed by vehicular access  points.    McVay Riverfront    The McVay Riverfront is designated as an Employment Mixed‐Use area, as described in the Land Use  Chapter.  Future development will take advantage of this area’s very close proximity to a heavily used  freight rail corridor, easy access to a planned bus rapid transit corridor and existing major transportation  corridors, including I‐5, and proximity to the Willamette River for employees.  The uncertainty around  the circulation needs of future employment mixed‐use development, coupled with relatively shallow  developable depth of land between McVay Highway and the river, has led to more flexible policy  direction regarding the alignment and design of the circulation network in the McVay Riverfront.      The desired street and accessway functions and design components are outlined in the objectives,  policies, and implementation strategies below.  At the time of development, proposed street,  accessway, and driveway designs must also comply with Springfield’s EDSPM.  The Introduction to the  EDSPM states that Springfield “reserves the right to impose more restrictive or different design  standards than those contained in this manual, on a case‐by‐case basis, to any public works’ design…”   Therefore, in the event that a corresponding street design cannot be found in this document, developers  must collaborate with Springfield to design the streets as directed by the policies and implementation  strategies in this section.      The desired elements of an upgraded McVay Highway, as well as the proposed configuration of streets  off McVay Highway, as described in the Local Street Network section below, were completed with  participation by ODOT.  If McVay Highway is a State facility at the time of development, improvement  designs must comply with the ODOT Highway Design Manual and plans, policies, and regulations  applicable at that time, or approval to deviate from these standards must be obtained from ODOT.    McVay Highway   Objective:    Re‐design and re‐construct McVay Highway as a multimodal transportation facility to support  redevelopment in Glenwood as envisioned in the Land Use Chapter while also providing an improved  arterial connection between Springfield, Eugene, and Interstate 5.    Policies & Implementation Strategies:  • Partner with ODOT and LTD, property owners, and private developers to fund, dedicate right‐of‐ way, design, and construct the upgraded street.  • Construct street improvements to increase the safety, mobility, and efficiency of automobiles,  trucks, and bus rapid transit service as funding becomes available, as conceptually depicted in  Figure 12.  Comment [mem3]: Revisit wording once Pilot  Streets Standards addendum to EDSPM ready.  Attachment 3-10 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 11 of 14    o Design the upgraded street such that the maximum necessary width does not exceed two  northbound and two southbound through lanes; dedicated bus rapid transit or other transit  facilities, or landscaped median; a continuous and safe bicycle facility along both sides of the  street; and continuous setback sidewalks buffered from traffic flow.  o Finalize the number of through travel lanes for automobiles and trucks based on future  employment mixed‐use development and through traffic volumes.  o Develop intersections with traffic controls in the vicinity of East 19th Avenue, Nugget  Way, and the southern end of Glenwood, as conceptually depicted in Figure 13.  o Coordinate with Union Pacific to develop a plan for widening the right‐of‐way and  improved roadway width underneath the railroad trestle at the north end of this street.  o Partner with LTD regarding planned bi‐directional bus rapid transit service or other  future transit requirements in the corridor, and coordinate planning of street  improvements to address future transit system requirements.  o Coordinate with appropriate State and local agencies, depending on the jurisdictional  responsibilities in effect, to close, consolidate, realign, and relocate street intersections  and curb cuts to improve facility operations and reduce safety conflicts.  • Locate transit stations where they will provide optimal, safe pedestrian access to existing uses  and the adjacent areas planned for employment mixed‐use development.  o Establish median or curbside transit stations between E. 19th Avenue and the southern  end of Glenwood, in the vicinity of E. 19th Avenue and Nugget Way.  • Integrate street improvements that enhance the safety, comfort, and convenience of  pedestrians and bicyclists along and across the street.   o Incorporate continuous, setback sidewalks that are buffered from traffic flow and that  consider the adjacent land use context pertinent to development on both sides of the  street.   o Use curb extensions, stop controls, or other appropriate traffic control devices at  intersections to reduce crossing distances and provide pedestrian refuges.  o Provide safe pedestrian crossings to transit stations.    o Provide a continuous and safe bicycle facility along both sides of this street.  • Enhance the urban design of the area through the use of street trees, streetlights, pedestrian‐ scale lighting, and landscaping.  • Seek opportunities, partnerships, and funding to incorporate public art features into the design  and construction of street improvements and to establish distinctive, iconic gateway features  that help create a sense of place and orient travelers along the corridor.    Local Street Network  Objective:    Establish a street network in the McVay Riverfront, similar in functionally to the street grid in the  Franklin Riverfront, which supports mixed‐use development off McVay Highway, enhances multi‐modal  internal circulation, disperses traffic, facilitates walking and biking, orients development to a public  Attachment 3-11 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 12 of 14    realm, and enables clear and direct physical and visual routes between McVay Highway and the  riverfront.     Policies & Implementation Strategies:  • Collaborate with property owners and private developers to fund, dedicate right‐of‐way, design,  and construct a street system in the McVay Riverfront that enables access, mobility, safety, and  comfort for vehicles, pedestrians, and bicyclists.   o Promote optimum conditions for the use of passive and active solar strategies by  aligning the street network to optimize the penetration of natural light to buildings and  public spaces.  o Promote short blocks or pedestrian‐friendly larger block development sites by providing  through block streets, accessways, or shared driveways every 250 to 350 feet.  o Create primary east‐west streets extending eastward from intersections in the vicinity of  the existing or re‐aligned East 19th Avenue, Nugget Way, and the southern end of  Glenwood.  o Establish access to individual development sites via connections to the primary east‐ west streets or connections to shared driveways with special design consideration for  minimizing out‐of‐direction travel, traffic congestion, and conflicting turning  movements.   • Design streets, accessways, and shared driveways to support the employment mixed‐use  development, and make biking and walking safe, comfortable, and attractive.  o Develop two‐way local streets with target speeds consistent with the lowest speeds  recommended in Springfield’s speed limit policies.   o Use traffic calming techniques, such as reduced lane widths, raised crosswalks and  intersections, and pedestrian priority crossings.  o Provide for direct, continuous, and safe bicycle travel along both sides of these streets.  o Incorporate continuous, setback sidewalks that are buffered from traffic flow and that  consider the adjacent land use context pertinent to development on both sides of these  streets.  o Enhance the urban design of the area and differentiate the building/frontage zone, the  travel/throughway zone, the furnishing zone, and the curb/edge zone of the sidewalks,  as depicted conceptually in Figure 9, by incorporating distinct elements, patterns,  and/or materials such as pavement treatments, street trees, landscaping, water quality  facilities, street furniture, bicycle parking, public art, street lights, and pedestrian scale  lighting.  o Provide short‐term, on‐street parking on both sides of these streets.  o Keep the frequency of curb cuts, loading docks, garage entrances, and driveways to a  practical minimum, ideally no more than one vehicular access point per block face.  o Maintain the elevation and appearance of sidewalks where crossed by vehicular access  points.  Attachment 3-12 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 13 of 14    o Consider alternative designs for through block accessways on larger block development  sites that function as safe and direct access routes for pedestrians and bicyclists and  include trees, landscaping, and pedestrian‐scale lighting.    Riverfront Multi‐Use Path    Extension of the regional riverside multi‐use path system through Glenwood has been a community  transportation and open space planning goal for many years.  Plans prepared by Springfield and its  partners have set forth visions for connecting Glenwood to Eugene, downtown Springfield, Dorris Ranch,  Buford Park, and beyond.  A conceptual multi‐use path alignment is identified in the 2002 TransPlan, the  2004 Willamalane Park and Recreation Comprehensive Plan, and the 2007 Regional Transportation Plan.   This Chapter includes policy direction and implementation strategies to make the vision a reality as  redevelopment occurs.  The policies are intended to ensure that the public can easily access the path  and walk, stroll, jog, run, cycle, or skate along the river to benefit from unique vantage points, water  quality and native habitat areas, recreational opportunities, and the adjacent built environment.  This  path is intended to provide recreational opportunities and bicycle and pedestrian commuter options in  addition to the safe, bi‐directional pedestrian and bicycle facilities in Franklin Boulevard and McVay  Highway, which are required by State law.  While this section focuses on the multi‐use path itself as a  transportation facility, further policy direction is provided regarding the open space on either side of the  multi‐use path in the Open Space Chapter.    Objective:    Develop a multi‐use path along the Willamette River in Glenwood from I‐5 to the southern tip of  Springfield’s Urban Growth Boundary so that the multi‐use path strengthens physical and visual  connections to the river and supports recreational uses and bicycle/pedestrian commuters along the  riverfront.    Policies & Implementation Strategies:  • Comply with Federal, State, and local water quality standards in locating and aligning the path  while taking advantage of vistas and site opportunities to meander and enhance the diversity of  the path experience.  o Partner with property owners and private developers to dedicate to the public right‐of‐ way or easements as annexations and/or development occurs.  o Consider planned future bicycle‐pedestrian river crossings between Glenwood and  Downtown, Glenwood and West D Street, and Glenwood and Dorris Ranch/Buford Park  in aligning the path.  o Preserve existing trees and other riparian habitat features to the maximum extent  practicable.  •  Partner with Willamalane Park and Recreation District, property owners, and private developers  to fund, design, and construct the path.  Attachment 3-13 Transportation Chapter Draft 11                                           April 29, 2011    Page 14 of 14    o Include a nighttime lighting strategy to support evening activity and for safety and  security on the path that is sensitive to adjacent uses and functions, including natural  areas, native habitat, and protection of the dark night sky.    o Use suitable techniques to reduce user conflicts, such as a striped or vegetated center  lane or designing the path so that it is wide enough to permit bicyclists or skaters to  pass pedestrians at a comfortable distance.  o Incorporate short‐duration stop facilities, such as places to sit, historic and ecological  interpretive kiosks, water quality features, water fountains, and public art, as supportive  components of the path that provide space for groups of people to gather without  restricting or conflicting with travel along the path.  • Provide frequent, convenient, and direct public bicycle and pedestrian access points to the path.  o Design access paths from interior locations on the Franklin Riverfront no less frequently  than the northern terminus of north/south streets.  o Design access paths from interior locations on the McVay Riverfront that, on average, are no  more than a half mile apart.  • Partner with Lane County to provide future path connections outside of the Springfield UGB  towards Buford Park, the Lane Community College basin, and 30th Avenue.    Attachment 3-14 S A ST S 2ND STE 19TH AVE HARBOR DRMAIN ST GLENWOOD BLVDMILL STJUDKINS R D E 22ND AVE E 17TH AVE B ST E 14TH AVE E 15TH AVE A ST INLAND WAYMISSISSIPPI AVENE W M A N S T PIONEER PARKWAY WE 21ST AVESENECA STBROOKLYN AVEMcVAY HWYCONCORD AVELEXINGTON AVEKREMONT AVE E 17TH AVEHENDERSON AVENUG G E T W A Y FRANKLIN B L V D 1 9 T H A V E Wil lame t te R ive r Springfield Public Works Dept., January 2011 NORTH There are no warranties that accompany this product. Usersassume all responsibility for any loss or damage arising fromany error, omission, or positional inaccuracy of this product. 0 1/4 1/2 Mile1/8 GLENWOOD RIVERFRONT Attachment 3-15  Attachment 3-16 Attachment 3-17 S A ST E 19TH AVE MAIN ST GLENWOOD BLVDE 22ND AVE E 17TH AVE E 14TH AVE E 15TH AVE MISSISSIPPI AVEE 21ST AVESENECA STBROOKLYN AVEMcVAY HWYCONCORD AVELEXINGTON AVEE 17TH AVEHENDERSON AVENUG G E T W A Y FRANKLIN B L V D 1 9 TH A V E Willamette R i v e r Springfield Public Works Dept., January 2011 NORTH There are no warranties that accompany this product. Usersassume all responsibility for any loss or damage arising fromany error, omission, or positional inaccuracy of this product. 0 1/4 1/2 Mile1/8 East-West Service streets East-West Riverfront street Park Block North-South streets Principal North-South streets New Franklin Corridor Concept FRANKLIN RIVERFRONT - Local Street Network Attachment 3-18  Attachment 3-19  Attachment 3-20 Attachment 3-21  Attachment 3-22 Attachment 3-23   Attachment 3-24  Attachment 3-25   Attachment 3-26 S A ST S 2ND STE 19TH AVE HARBOR DRMAIN ST GLENWOOD BLVDMILL STJUDKINS R D E 22ND AVE E 17TH AVE B ST E 14TH AVE E 15TH AVE A ST INLAND WAYMISSISSIPPI AVENE W M A N S T PIONEER PARKWAY WE 21ST AVESENECA STBROOKLYN AVEMcVAY HWYCONCORD AVELEXINGTON AVEKREMONT AVE E 17TH AVEHENDERSON AVENUG G E T W A Y FRANKLIN B L V D 1 9 T H A V E Wil lame t te R ive r Springfield Public Works Dept., January 2011 NORTH There are no warranties that accompany this product. Usersassume all responsibility for any loss or damage arising fromany error, omission, or positional inaccuracy of this product. 0 1/4 1/2 Mile1/8 Possible New Intersection Locations Proposed McVay Realignment McVAY RIVERFRONT Conceptual Intersections Attachment 3-27